MED SYKKEL TIL VEITASTROND OG JOSTEDALSBREEN

Sykkelveien

I 1968 var jeg på sykkeltur med en kamerat. Vi startet i Kristiansand og hadde syklet derfra til Bergen med omveier, og videre derfra til Vik i Sogn der kameratene min hadde en kjæreste (som han fortsatt er gift med). Etter Vik, syklet vi inn til Hafslo hvor vi overnattet. Men vi hadde litt tid til overs, så vi begynte å sykle inn mot Veitastrond. Da vi kom til Kvam, snudde vi. Tror det var været som var årsaken. På en måte opplevde jeg at målet var ikke nådd. Turen videre kom i alle fall til å gå over Årdal til Tyin og Fagernes – BYGDIN OG Hønefoss.

I 2009 var jeg på tur med bil og sykkel. Denne gangen overnattet jeg på hotell i Hafslo. En gang i tida hadde jeg hatt en kjæreste fra Hafslo, men det var ikke derfor jeg stoppet der. Jeg ville til Veitastrond!

(Hadde forresten en hyggelig prat på hotellet med en bussjåfør fra Birkeland busser som kjørte koreanske turister rundt på Vestlandet. Han var lei av å knote engelsk, ville gjerne snakke med en som i alle fall hadde bodd i bygda hans, Birkeland.)

Sykkelturen mot Veitastrond ble en hyggelig opplevelse. Mange steder var det bygd tunneler slik at bygda ikke ble isolert om det gikk snøras. Nå viste det seg at det gikk snøras der det ikke var tunneler også, så det hendte at bygda ble isolert likevel. Men for oss som syklet, trengte vi ikke å bruke tunnelene, men sykle gamleveien. Noen steder var den så gjengrodd at jeg nesten måtte brøyte meg gjennom med sykkelen.

 

 

Veitastrond
Veitastrond

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Da jeg kom til Veitastrond, fortsatt et levende bygdesamfunn, var jeg så godt i gang med syklinga at jeg syklet videre inn til Tungestøylen turisthytte. Da var jeg plutselig midt i Jostedalsbreens rike, omgitt av breer så langt jeg kunne se vestover. Følte meg omgitt av veldig natur. Da jeg hørte i nyhetene at Tungestøylen ble blåst til pinneved i en vinterstorm noen år seinere, forsto jeg det veldig godt. Her kunne alt skje. At folk kunne bo så nær et sted som til de grader var i naturens vold, ble derfor mindre forståelig. Men folk klamret seg fortsatt fast på Veitastrond og på gårder både høyt og lavt i fjellsidene omkring Veitastrondvatnet. Det måtte de bare gjøre. Det var deres valg – et valg jeg godt kunne forstå, selv om jeg selv er født og oppvokst i en by.

Jostedalsbreen
Tungestøylen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dagen etter syklet jeg videre ned til Walaker hotell i Solvorn. Derfra var ikke veien lang over til Urnes stavkirke. Har besøkt mange stavkirker, men den sto nå øverst på lista mi. Selv om den ikke er den største, er den imponerende med sine praktfulle utskjæringer. Og den er unik fordi den er den eldste stavkirken i Norge.

figurene på Urnes stavkirke

PS Overnatta også på Skogstad UH i 1968. I 2009 på motellet i Tyinkrysset.

SYKKELTUR – BREV TIL EN VENN

Hei Terje

Leste din sykkelhistorie fra 2009. Ikke minst turen til Vettisfossen. Fint at du fikk tilbake klokka di. På Vetti har jeg også vært flere ganger, og skulle gjerne vært der igjen.

Første gang var i 1969. Da var det ikke noen “Folkevei”, så vi gikk på stien inn til Vetti hvor vi overnattet. Vi er en kamerat og jeg. Han bor forresten i Bergen i dag. Vi hadde allerede gått ned Aurlandsdalen før dalen ble utbygd. Nå hadde vi tatt ferga fra Aurland og inn til Årdal. Men før vi gikk til ro, gikk vi ned til fossen og opplevde den nedenfra. Vi klatra oppover mot fossen der kameraten min og to jenter som vi slo følge med, hoppet ut i en kulp og tok et bad. Jeg tok bilder! (Hater å bade i kaldt vann).

Mens vi var på Vetti, oppdaget jeg at det var en slags slektskalender der det sto at bøndene på Vetti het Jørgen og Finn annenhver gang. Han som var bonde nå, het Jørgen. Han var også politiker. Det var han som fikk bygd Folkeveien til Vetti på 70-tallet slik at det var mulig å komme til gården med bil. Enklere å kunne komme fram og tilbake fra kommunestyremøtene i Årdal med kjørevei.

Dagen etter gikk vi opp bakkene til Vettismorki og så fossen ovenifra. På Vettismorki var det full stølsdrift på gammelmåten med kyr og geiter og budeie, ingen hytter. Gammelskogen så fortsatt grønn og fin ut. Men den ble angrepet av fluorgassen fra smelteverket i Årdal og var absolutt truet. Så gikk vi over Friken – det flotteste utkikkspunktet i hele Jotunheimen – og ned til Skogadalsbøen.

Hurungane/ Skagastølstindene er et område som alltid har fascinert meg. Ikke å bestige toppene. Området har en villskap som er tiltrekkende på et vis. Har flere ganger drømt om å gå inn i dette landskapet der mennesker i sin tid drev stølsdrift. Hvordan det kunne foregå, er for meg en gåte. Har lest at folk som stølte på gården Vormeli i Utladalen, tok dyrene dit over keiserpasset fra Turtargrø/Luster på vårsnøen natterstid før sola hadde fått sjanse til å gjøre snøen blaut. Men det var også stølsdrift i Midtmaradalen, og for å komme dit måtte en gå meget luftige stier. Høydeskrekken forbød meg det.

Jeg vendte tilbake i 1996. Ankom Hjelle med bil, parkerte og rusla Folkeveien inn til Vetti. Vetti hadde hatt flere gårder. Allerede i 1969 var bare Vetti i drift, men i 1996 var det en organisasjon som påtok seg å holde disse gårdene i en viss hevd. Også Avdal gård som lå høyt opp i lia flere hundre høydemeter over dalbunnen. Også den besøkte jeg i 96. Det var overnattingsmuligheter på Avdal, men jeg valgte å overnatte på Vetti. Utrolig hvor folk valgte å slå seg ned når det var trangt om plassen.

Det var fortsatt Jørgen Vetti som var bonde på Vetti gård, men nå var det slutt på selve driften. Jeg besøkte også denne gangen Vettisfossen nedenfra, men sto over bading i kulpen under fossen. Denne gangen var den enda mektigere fordi det var mer vann i elva. Om kvelden spurte jeg Jørgen om han hadde en sønn som het Finn. Han svart at nei, det hadde han ikke, han hadde to døtre.

Vetti gård, med og uten vei 1996, 1969

Jeg fortsatte de bratte bakkene opp mot Vettismorki, opplevde Vettisfossen ovenifra og skuet på ny ut over Vettismorki. Men der var det ingen seterdrift, mange hytter var bygget. Det var oppført en DNT selvbetjeningshytte på setervollen, Ingeborgbu, som bonden på Vetti hadde overoppsynet med. I liene omkring var det mange døde, gamle furutrær som minnet oss om fluorskadene fra aluminiumsfabrikken. Problemet med fluorutslipp var løst, men for skogen rundt Vettismorki var det for seint.

 Vettismorki 1969 og 1996

Videre gikk turen opp til Friken der jeg på ny skuet de fantastiske Hurungane og Skagastølstindene, de mest alpine formene i Norge. Så gikk jeg tilbake over Vettismorki, og ned igjen til Vetti der jeg overnattet. Neste morgen tok jeg avskjed med Vetti og var dum nok til å ville betale med kort. Men nei, kortmaskin hadde han ikke skaffet seg, men hvis jeg kunne betale med giro når jeg kom ned til Årdal, ville det være helt i orden. Ja, det skulle jeg sørge for.

Noen dager etter at jeg hadde forlatt Vetti, skulle Jørgen opp til Ingeborgbu med forsyninger, men falt om på veien opp og døde. Det leste jeg i Aftenposten noen dager seinere.

Vetti gård ble stengt i flere år – delvis på grunn av arvestrid. Tragisk.

****

 

“Weissensee” en spennende serie på NRK

Jeg har hatt stor interesse av å se denne serien på NRK, ikke minst fordi jeg har besøkt DDR flere ganger, siste gang i november 1989

Dette er en tysk serie som foregår i en by i DDR, sannsynligvis Berlin. Handlingen starter i juni 1980 og strekker seg til høsten samme året. Det er to familier det handler om, familien Kupfer og familien Hausmann som på mange måter er motpoler i DDR-samfunnet. Familien Kupfer er sterkt involvert i Stasi, faren Hans Kupfer og sønnen Falk er høyt oppe i systemet, mens yngstemann, Martin, er vanlig “Volkspolizei” (og ikke medlem av partiet).

Familien Hausmann består av mor og datter: Moren Dunja og datteren Julia. Dunja er en kjent entertainer / sanger og har tidligere sunget sosialistiske viser på stevner i DDR. Nå har hun lagt om stilen og synger mer systemkritiske viser i lukkede forestillinger. Hun er imidlertid overvåket av Stasi. Datteren Julia jobber i en skjønnhetssalong sammen med venninnen Moni. Hun er vakker, men har ikke spesielt høye tanker om seg selv – kanskje fordi hun ikke har morens kunstneriske talenter.

Det er Martin og Julia som er en slags Romeo og Julie i denne serien. Det er kjærligheten som er et sentralt tema i serien, og den er uhyre krevende å bære. At de er halvsøsken, vet de ikke selv; det er det knapt nok foreldrene deres som vet.

Handlingen skal jeg ikke røpe for mye av, men det handler om både familieforhold innen begge familiene, om fluktforsøk, om det å være politi eller å jobbe i Stasi, å være lærer, å være entertainer/ kunstner eller å være en som arbeider i en skjønnhetssalong i systemet DDR. Det handler også om å fungere i jobb, eller som forelder eller som medmenneske. Kanskje det først og fremst handler om kjærlighet mellom mennesker – eller mangel på kjærlighet i et land der systemet – de kaller det sosialisme – er det viktigste.

Dette er en dramatisk historie fra året 1980 – i et DDR som var på vei inn i den sosialistiske drømmen som etter hvert ble et mareritt. I et samfunn bygget på kynisme, utrygghet og angst uten kjærlighet er det vanskelig å utvikle til noe positivt. I skolen undervises det etter løgnaktige kriterier som gjør læreren syk. Selv i Stasi oppdager noen få at systemet er bygget på løgner og at systemet bare overlever fordi alle er redde for hverandre. I seriesammenhengen ser vi jo at en familie sprenges på grunn av ulik opplevelse av systemet. Samtidig opplever andre at systemet gir en utmerket anledning til å klatre – på andres bekostning. Det koster mye å gå imot systemet eller kritisere det, selv om kritikken var velment.

Selv om serien helt sikkert er realistisk på sin måte, savner jeg litt av hverdagskoloritten i DDR-samfunnet. Det er få mennesker utenfor de to miljøene som bringes inn i historien. Her kjøres mye bil, både Trabi og Lada og Moskvitch, noe i alle fall ikke jeg forbinder med DDR, der ventetiden på å kjøpe en Trabi var ca. 10 år. Men i DDR var det vel andre transportmuligheter som var mer vanlig? Vi ser verken buss eller trikk i gatene. For det er jo Berlin det foregår? Vel,

Checkpoint Charlie                                                                        Martin sykler jo til jobb, men han disponerer tydeligvis en Trabi i visse situasjoner.

Likevel en tankevekkende serie som forteller om et menneskefientlig system – sosialisme er det i alle fall ikke.

Jeg så forresten nettopp litt på scener fra filmen “Good by, Lenin” fra 2003, med flere av de samme skuespillerne. (Jeg så hele filmen på en reise til Australia i 2003). Også der er DDR i fokus, men handlingen er lagt til november 1989 da DDR gikk i oppløsning. Husker den gjorde sterkt inntrykk, ikke minst fordi jeg besøkte Berlin i november 1989. Hovedforskjellen er kanskje at “Good by, Lenin” er en slags komedie, mens “Weissensee” er blodig alvor.

NILEN av Terje Tvedt – en kommentar

Lake Victoria

Jeg har delvis bodd og besøkt Øst-Afrika i perioden 2010 – 2019 og har noen kommentarer til boka om “NILEN” – et interessant historisk storverk. Jeg har ennå ikke lest boka i sin sammenheng, men jeg har forstått boka slik at den tar opp hele det afrikanske kontinentets forhold til elva Nilen, på godt og på vondt.

I kapittelet “Østenfor innlandshavet” skildrer han en reise med toget fra Mombasa til Kisumu. Det er en meget levende skildring av opplevelsen av togreise som han lar skje med damptog i nåtid. Da jeg besøkte jernbanestasjonen i Kisumu i 2014, var stasjonen der, men ingen tog. Det hadde ikke gått tog til Kisumu på flere år! Årsaken så vi like utenfor byen: Kineserne holdt på å bygge en ny vei (i retning Bondo), og i den anledning hadde de revet jernbanesporet.

Diesellok har nå monopol som trekkraft – i alle fall på den resterende del av jernbanen, som jeg bodde like ved. Damplok. må du til jernbanemuseet i Nairobi for å oppleve. Det kommer sannsynligvis aldri til å gå flere tog til Kisumu med stivpyntede kelnere. Ikke en gang fra Mombasa til Nairobi; for der har den kinesiskbygde og kontrollerte “Madaraka” ekspressen overtatt for “The lunatic Railway”. På det toget fins ingen kelnere (dog spisevogn). Reisen tar 41/2time (+1time sikkerhetskontroll). 10 timer raskere enn «lunatic express».

Jeg kan langt på vei følge Tvedt når han skildrer tilblivelsen av jernbanen innover i landet fra Mombasa. “Det er vanlig for et land å bygge jernbane. Men det er svært uvanlig at en jernbane skaper et land.” Det gjorde “The lunatic railway”.

At hovedhensikten var å nå Nilens kilder, å skaffe kontrollen over dem, kan jeg følge langt på vei. Det samme sier mine kilder. Det eneste som gikk mot kysten var elfenben. På den annen side hadde man en forestilling i England om at Uganda var et slags paradis på jord, og at man måtte dit før tyskerne, som hadde begynt å bygge sin jernbane fra Tanga allerede i 1891.

Byggingen gikk fort, og det hadde sin pris; tusenvis av indiske arbeidere strøk med av tropiske sykdommer, malaria, arbeidsulykker, spist av løver og andre villdyr osv. Tvedt beskriver at de 30 000 inderne kom fra India med dhows. Vel, det gjorde de også, men mange kom også med dampbåter. Akkurat som lokomotivene og det meste av jernbanemateriellet som ble brukt på banen som også kom fra India. Til og med norske båter var engasjert! I 1899 kom noe materiell fra USA og firmaet som konstruerte stålbroene i Mau-fjellene var amerikansk.

Egentlig var planen å føre banen helt til Kampala, men underveis i prosessen ble det bestemt at de skulle bygge den til Kisumu ved bredden av Lake Victoria – som den gang tilhørte protektoratet Uganda. Fantastisk er historien om hvordan togene midlertidig ble “heist” ned i Rift valley på en togheis før det permanente sporet ned i dalen ble ferdig i 1904.

Tvedt skriver at det tok 27 år før jernbanen ble ført videre fra Kisumu til Kampala. Nei, den ble ført videre fra Eldoret til Kampala. Kisumu ble et sidespor fra 1931.

Men jernbanen skapte landet Kenya. Mens banen var under bygging, fant noen ut at det ville være praktisk å ha et jernbanedepot med verksted underveis. Valget falt på Nyerobi ved foten av åsene som reiser seg, før plutselig Rift valley senker seg nesten 1000meter. Men da er vi ved Limuru oppe i over 2100moh!!

Nyerobi som raskt ble Nairobi ble nokså fort hovedsete for administrasjonen av jernbanen, kort tid etter hovedstad i det nye protektoratet Kenya; i utgangspunktet et depot for jernbanen; i dag en kosmopolitisk millionby.

Tvedt beskriver videre den europeiske koloniseringen av Kenya – ikke minst Uasin-Gishu-platået, rett sør for dagens Eldoret. Han beskriver det som et område uten innfødt befolkning, bortsett fra noen nomader. Men det var da ikke her europeerne slo seg ned i store mengder. Det var i området nord for Nairobi, i det fruktbare høylandsområdet oppover mot Mt. Kenya der kikuyuene bodde. De var jorddyrkere og ble fordrevet fra eget land av hvite innvandrere som konfiskerte jorda deres og begynte plantasjedrift med de tidligere bøndene som “squatters”.

Eldoret nevnes som senteret for langdistanseløping i Kenya. Men er byen det? Alle treningsleire for maraton er lagt til byen Iten som tross alt ligger noen mil fra Eldoret. Der samles løperne, og det var der det hele startet. Det er riktig at de fleste av de kenyanske løperne tilhører en stamme, nandiene, som er en kalenjinstamme. Kalenjin som Tvedt skriver om er et samlebegrep om flere stammer. President Daniel arap Moi var også kalenjin, men tilhørte tukustammen, en svært liten stamme som kikuyuene trodde aldri kunne få presidenten i Kenya. Det var han fra 1978 til 2002 takket være et godt utbygd sikkerhetspoliti. Tror nok at nandiene ikke ville like at Tvedt kaller dem kalenjin. Det var de som faktisk påførte byggingen av “the lunatic railway” størst problemer da den ble bygd gjennom “The Mau Hills”. Vet heller ikke om visepresident William Samuei Ruto ville likt å bli kalt noe annet enn nandi; særlig ikke hvis han vinner presidentvalget i 2022.

Synes heller ikke noe særlig om Tvedts beskrivelse av luo-folket. Jeg kjenner for mange av dem til å nikke gjenkjennende. Han beskriver dem som svært primitive da jernbanen ble ført fram til Kisumu i 1901. “Ingen skoler, ingen byer, ingen klær”. Dessuten spiser de jord. Det gjorde kona mi da hun var gravid, faktisk ikke så uvanlig i Afrika.

Det virker som om det store omskiftet kom da halv-luoen Barrack Obama ble valgt til president i USA i 2008. NEI! Luoene var sterkt engasjert i frigjøringen av Kenya på 1950- og 60-tallet, de hadde visepresidenten Jaramogi Oginga Odinga i 1963, som gikk ut av regjeringen fordi han syntes ikke Kenyatta gikk langt nok. Hans sønn, Raila Odinga, tok utfordringen fra president Moi og var den ledende skikkelsen da “regnbuekoalisjonen” vant valget i 2002 (ikke mot Moi, men Uhuru Kenyatta!). Dessverre var kikuyen Kibaki alliansens presidentkandidat og han brøt alle avtaler med Odinga. Det førte til valgkuppet i desember 2007, som satte Kenya i brann. På den tida var luofolket det best utdannete i Kenya, det er skoler over alt i luoland, leger og ingeniører var mange luoer. Men de ble hele tiden motarbeidet av kikuyuene. Mange dro utenlands. En av de ledende luoene, Tom Mboya, ble myrdet i Nairobi. Han var på mange måter president Jomo Kenyattas høyre hånd; og ble svært populær, så populær at Kenyatta oppfattet ham som en trussel? Eller var det Mungiki?

Nei, i historiefortellingen om Kenya glimrer Nil-problematikken med sitt fravær. Kanskje det også har med det politiske tyngdepunktet i Kenya å gjøre, som er i høylandet omkring Mount Kenya. Resten av landet betraktes fra Nairobi som periferi – det være seg Kisumu eller Mombasa eller Marsabit.

Ser at utgivelsesåret for boka er 2012. Dessverre er dette kapittelet noe utgått på dato.

Lake Victoria

MUSIKK I EN JULETID

– eller musikk i alle kanaler

Domkirken i Kristiansand

Det finnes mye flott klassisk musikk – ikke minst knyttet til jul og julehøytiden. La meg slå det fast med en gang. Høydepunkter for meg er blant annet Händels “Messias”; Bachs “Juleoratorium” og Berlioz “Jesu barndom” – og masse andre fine verk, sanger og melodier knyttet til julen. Selv har jeg kanskje hatt mine beste julemusikkopplevelser i konsertsal eller kirke – enten jeg har vært korist selv eller tilhører.

Da jeg var med i Lillesand kantori, var det Johan Varen Ugland som var organist og kantor. Ved juletid hadde vi de 9 lesningene, en engelsk tradisjon han – og flere andre (bl.a. Trond Kverno som vi ofte hadde på besøk) – gjerne ville introdusere i Norge. Det var en konsert preget av engelske sanger, tekster knyttet til forventninger og mye ettertanke. Alt dette var satt i en sammenheng som tekstene fortalte om.

En spesiell opplevelse var dette: Da jeg i 2001 besøkte Australia, ble vi invitert i en konsert i det berømte operahuset i Sydney. Det var Kings College, Cambridge, under Stephen Cleobury som skulle framføre Christmas carols i juli! Men det var jo vinter i Australia og youle-tid så det var tydeligvis ikke noe problem. Det var fantastisk å oppleve hvordan et kor på 40 sangere kunne trollbinde et publikum på minst 2000 med sin sang og formidlingsevne. Det var etter den konserten jeg kan skryte av at jeg har sunget i operahuset i Sydney, for det var meningen at “menigheten” skulle synge med i flere av sangene. Der hadde jeg gått i god skole i Lillesand.

Da NRK lanserte kanalen KLASSISK som julemusikkanalen i slutten av november, holdt jeg på å få fnatt. Ville NRK prøve å ødelegge mine julemusikkopplevelser? Å strømme julemusikk døgnet rundt, helst som en slags bakgrunnsjulestøy, ville i alle fall ødelegge min opplevelse av god julemusikk. For alt var tatt ut av en sammenheng og all mulig musikk knyttet til julen ble blandet sammen i et eneste sammensurium av musikalsk uttrykk. Fra begynnelsen av desember har jeg derfor hatt P2 som min hovedkanal.

Det var nå i 2020 jeg virkelig savnet den gode julekonsertopplevelsen. Pandemien gjorde det umulig. For meg i kirken eller i Kilden. Jeg har ikke minst for egen del satt stor pris på julekonsertene i Kilden, der vi har hatt mange forskjellige musikalske uttrykk fra Bach til Ole Paus. Faktisk har en av mine fineste opplevelser vært å høre mannskoret “Gåsehud” synge “Still, still, still”. Jeg synes det er en god ting at programmet varieres fra år til år.

Generalprøve på konsert i Kilden med Kim André Rysstad

 

Messias er et flott verk, og fortjener å bli framført ofte. Det samme kan sies om Bachs “Juleoratorium” – i alle fall de tre første kantatene som hører julen til. Men hvorfor må de framføres hvert eneste år? Det fins så mye annet flott kormusikk som hører julen til.

Tror svaret ligger en grunnleggende musikalsk konservatisme og tradisjonsbundethet. Folk ønsker å høre disse verkene – det er blitt en tradisjon – og den bør ikke rokkes ved. Selv har jeg vært med på å framføre Messias en rekke ganger. Det har vært en stor opplevelse. Men for meg er det et savn at vi ikke får høre noe av den andre julemusikken.

For å høre annerledes julemusikk må vi gå til YouTube eller som vi gjorde før – til cd, kassetter og Lp. Og det er i grunnen synd.

HVA HAR BEETHOVEN MED MEG Å GJØRE?

Stilte meg selv et vanskelig spørsmål, som det ikke enkelt å svare på. Kunne like gjerne ha spurt: Hva har musikk med meg å gjøre? – eller klassisk musikk? Svaret er vel muligens at musikk alltid har hatt noe med meg å gjøre fra barndommen av, og at Beethoven var en av de første komponistene jeg virkelig interesserte meg for, ikke bare musikken, men mennesket.

Det er i år 350 år siden han ble født. Faren løy på alderen, og påsto han var født i 1772, men i dag er det ingen som tror det. Faren ville ha ham til å være en ny Mozart, men det ble han ikke; snarere tvert imot. Den unge Beethoven tok sin tid. Det skal vi være glade for.

Nå i november 2020 vil KSO gjennom 3 konserter spille alle symfoniene til Beethoven – unntatt nr.9 – alle ledet av sjefen sjøl: Natalie Stutzmann. Det ser jeg virkelig fram til.

Det interessante er at jeg kan ikke helt huske hvorfor jeg ble så interessert i Beethoven. Hvorfor ikke Mozart? Det er en komponist jeg har et blandet forhold til uten at jeg kan si hvorfor. For rundt 1960 var det bare radioen og grammofonplater som kunne formidle musikk (og det siste var dyrt), ved siden av at jeg spilte selv i orkester (men ikke noe av Beethoven) og gikk på konsert. Kanskje det siste er svaret – at jeg hørte noe av han på en Ungdomskonsert der magister Jon Medbøe holdt malende foredrag om bakgrunnen for verkene. Han var i alle fall en pådriver i min interesse for klassisk musikk. Kanskje det var han som inspirerte meg til å velge å skrive en historisk særoppgave i gymnaset nettopp om Beethoven. Det ble i alle fall ikke en avskriftsoppgave som var litt for vanlig blant gymnasiastene på den tida.

Jeg kan huske jeg brukte mye tid, og var litt fortvilet over at jeg ikke kjente musikken jeg skrev så vakkert om. Det var min største bekymring. Kanskje ville jeg bli avslørt. Det er i alle fall ikke noe problem i våre dager – alt er på nettet. Noe av det jeg gjorde vinteren 1962 var å kjøpe mine første Lp-plater – uten å ha platespiller – blant de viktigste en boks med Karajans innspillinger av alle symfoniene til Beethoven med Berliner Philharmoniker. Først sommeren 1962 – etter at jeg hadde mottatt mine første lønninger på Bærumsbanen – kjøpte jeg en platespiller og kunne høre Beethoven. Ikke så lenge etter gikk jeg til anskaffelse av stereoradio og Garrad platespiller og høretelefoner. Muligheten til å drukne seg i Beethoven og andre klassiske komponister var til stede. For nå var en livslang reise i klassisk musikk startet. Men jeg har stadig vendt tilbake til Beethoven.

Jeg har til og med vært med å spille Beethoven. I ett år var jeg med i Studenterorkesteret på bakerste pult på 2.fiolin og spilte hans 1.symfoni og hans 1. klaverkonsert med Eva Knardal. Det siste husker jeg best, fordi hun spilte med krutt i fingrene – og spesielt siste satsen trengte mye krutt. Beethoven oppfant rumbaen lenge før den kom til Latin-Amerika!!

Jeg la fiolinen på hylla og begynte i kor. Og jammen har det blitt Beethoven der også. Ikke det at han har skrevet så mye for kor, men han skrev jo en symfoni med kor – nr.9 med ode til gleden (som Bernstein gjorde om til friheten). To ganger har jeg vært med KSO og sunget den i Domkirken og Arendal (1994) og til slutt i Kilden med Bellincampo i 2014. Det var stort å kunne være med i koret å formidle gleden i Schillers tekst. Men Beethoven selv hørte aldri den symfonien “live” – til det hadde døvheten gått for langt.

Det var symfoniene det startet med, og fortsatte med konsertene. Backhaus og Wilhelm Kempff i klaverkonsertene, og Yehudy Menuhin i fiolinkonserten. Stort. Samtidig kjøpte jeg gjennom “Konsert Hall” alle strykekvartettene. Det var en spesiell opplevelse. I kvartettene blir musikken mer intim og personlig, både for sender og mottaker. Kanskje alderen har gjort meg mer i stand til å lytte til kammermusikk.

Beethoven var den første “moderne” komponisten som klarte å leve av sine egne komposisjoner. Til nå hadde de fleste komponistene et avhengighetsforhold til en velgjører, adelsperson eller den katolske kirken. Haydn klarte det nesten, Mozart forsøkte, men mislykkes. Beethoven kunne derfor være mer personlig i sine verk. Han fortalte om sin egen skjebne i sin musikk, og sine politiske preferanser, selv om han strøk Napoleons navn fra partituret. De første to symfoniene var vel mer typisk klassiske, men mange av de andre har jo fått karakteristiske tilnavn som eroica-, skjebne-, pastorale- og gledessymfonien. Selv de uten titler har sitt beethovenske særpreg. Kanskje er det dette som gjør symfoniene fortsatt så levende.

Hvor mye trenger en å vite om bakgrunnen for dem for å ha glede av dem. Etter min mening forteller musikken sin egen historie. Du trenger ikke å vite om Beethovens kommende døvhet for å ha glede av “skjebnesymfonien”.

I strykekvartettene kan man finne noe annet interessant hos Beethoven: Viljen til å komme videre. Beethoven regnes som en av de første romantikerne. Han tillot at personlige følelser kom til uttrykk i musikken. Det kom jo etter hvert til å ta helt av og kom til å dominere hele 1800-tallet – ja for så vidt helt til i dag, men ikke på samme måte. De første 6 strykekvartettene, op.18, er imidlertid i typisk klassisk stil, slik vi kjenner det fra Haydn og Mozart; men de 3 neste, op.59, vil jeg karakterisere nærmest som romantiske. I alle fall er det en mer moden Beethoven vi møter i disse tre kvartettene. Går en til de siste kvartettene han skrev, med opusnummer rundt 130, blir situasjonen en annen. Trass i at døvheten nå er bortimot fullstendig, skriver han kvartetter hvor han eksperimenterer både med form og innhold. Han lå langt foran sin tid. Det ble ikke tatt opp igjen før 100 år seinere.

Beethoven er en komponist jeg alltid vil vende tilbake til – av mange grunner. Og i år er det svært stor mulighet til det, i alle fall her i Kristiansand.

MIN BARNDOMS TRIKKEREISER 4

FORSTADSBANENE: KOLSÅSBANEN

Da jeg flyttet til Bislett, fortsatte jeg mine ekspedisjoner til Bærum. Men nå valgte jeg å gå til Majorstua og ta Kolsåsbanen derfra. Det var jo en helt annen trikke- opplevelse. Kolsåsbanen var jo en bane, akkurat som de andre vestlige banene. Store boggivogner, høy kapasitet og ganske rask. Begrepet trikk har faktisk blitt hengende igjen ved Kolsåsbanen helt opp til våre dager. Kjenner mange som skal ta trikken til byen når de stiger ombord i et 6-vognstog av typen MX3000.

Bekkestua 1959

Jeg tok altså trikken fra Majorstua til mine slektninger på Egne Hjem. Jeg likte ikke å ta trikken fra Valkyrie plass. Dit var det kortere å gå. Det var noe trangt og uhyggelig der. Like godt å gå til Majorstua og vente på trikken i friluft.

Som barn likte jeg å sitte helt foran i sofaen på kne og speide forover og prøve å få et glimt av føreren gjennom det lille vinduet ved førerkortet. Det hadde gardin og ikke alle vognførere likte å bli beglodd av ivrige barneøyne, dessverre. Da jeg mange år seinere kom i prat med en vognfører, fortalte han at han pleide å ta meg inn i førerkottet når jeg skulle hjem fra barnehagen på Tjernsrud. Da var jeg 5 år gammel, og selvfølgelig var det stor stas.

Å reise med Kolsåsbanen og de andre vestlige banene var ren luksus framfor trikken i byen. Her gikk du rett inn på trikken fra holdeplassen uten å måtte klatre verken opp eller ned; gjennom brede dører som ble åpnet og lukket av vognføreren. Det var mange plasser å velge mellom – hele 76 sitteplasser på en Kolsåsvogn (også kalt C-vogn). På Kolsåsbanen var det røykekupé i den forreste delen av vogna når du reiste mot byen. På de vestlige banene og den nye T-banen hadde vognene førerkott i begge ender, du trengte ikke å kjøre i ei vendesløyfe når du kom til endeholdeplassen. Dessuten kjørte trikkene på egen trasé og kunne holde relativt stor fart, mye raskere enn bytrikken.

Også på disse vognene måtte folk trykke på stoppknapp når de skulle av. Konduktøren dro klarsignal med snora og vognføreren lukket dørene og satte i gang. På noen vogner var det bare en rød lampe i taket, mens på de nye 400-vognene var det både rødt og grønt lys i et display. Der var det faktisk også en tredje lampe som lyste hvis strømmen forsvant slik at det ikke ble helt mørkt i vogna. Det opplevde jeg bare en gang. Holmenkollbanen hadde et tilsvarende system på sine vogner.

Konduktøren på Kolsåsbanen var også vandrende. Når trikken var full, var det mange mennesker å ekspedere, så han trengte hjelp. I alle fall fra Nasjonaltheatret var det vanleg med en “pendelkonduktør” som tok seg av ekspederingen i den bakre kupéen. Pendelkonduktøren kunne assistere til og fra Majorstua i rushtida, Ullernåsen og Bekkestua til forskjellige tider på formiddagen.

Dessuten hadde konduktøren på Kolsåsbanen en lang billettrommel. Den var ikke til å forsvare seg med, men å plassere de mange billettrullene en trengte til alle takstene på denne banen pluss minst fire ruller på Holmenkollbanen som skulle selges mellom Sørbyhaugen og Nasjonaltheateret. Det var nok å holde styr på.

Stort sett var reisen med Kolsåsbanen ganske behagelig for de reisende. Setene var omleggbare, brune skaiseter som ga en brukbar sittekomfort. (409 hadde en kort periode røde seter). En måtte finne seg i å ha folk tett ved siden av seg, selv om de lengste setene hadde rimelig god plass til tre personer. De minst attraktive setene var helt foran i kupéen der du måtte se inn i ansiktet på dine medpassasjerer. Men var det fullt, var alltid de setene også besatt. Dessuten satt 90% av de reisende med ansiktet i kjøreretningen; mange flere enn i dag. Det var konduktørens jobb å vende setene når trikken kom til endeholdeplassen. Bare på slutten ble setene på Kolsåsvognene sveiset fast så de ikke kunne vendes.

Om morgenen var morgenavisene, spesielt Aftenposten, viktig reiselektyre for mange i rushtida. Stort sett var det svært stille ombord. Om ettermiddagen var det VG og Dagbladet som dominerte, men jeg la merke til at Handels- og Sjøfartstidende hadde sine lesere blant passasjerene. Noe mer liv da selv om folk (menn) var trøtte og sultne og ville hjem til kone og barn. Det kom jo etter hvert flere kvinner blant disse mennene, særlig på 70-tallet, men det er en annen historie.

Kolsåsvognene var alle (unntatt 401 og 402) midtinngangsvogner, det vil si at folk gikk inn og ut av de samme dørene for så å gå innover mot kupéene. Stort sett var folk flinke til å vente på at de som skulle av gikk ut først, men når det var masse folk, kunne det ble noe besværlig. Av og påstigning kunne være en årsak til forsinkelser i visse tilfeller. Kanskje det var derfor at Holmenkollbanen forlot midtinngangsprinsippet og innrettet de nye vognene sine etter det samme systemet som på Høka-trikkene: Inngang bak og utgang foran. Det skjedde aldri på Kolsåsbanen. Ståplassene var begrenset til selve plattformen der dørene (og konduktørene) var og den forreste kupéen. Der sto folk mellom sittebenkene. Det var bare mulig å holde seg fast i seteryggen. Etter hva jeg husker var det ingen stropper å holde fast i. Det var noe bedre på plattformene, men det kunne bli temmelig tett også der. Likevel: Da tilbudet om ekspressvogner kom på 60-tallet der noen ekstravogner ikke stoppet mellom Jar og Majorstua, ble de så populære at folk sto villig som sild i en tønne for å komme 5 minutter tidligere fram, mens konduktøren brølte “Ingen avstigning før Majorstuen” eller motsatt vei “Ingen avstigning før Jar”. Det var bestandig noen som ikke hørte…..

Det var ikke så ofte jeg reiste med Holmenkollbanen. Først og fremst til Voksenkollen og Frognerseteren for å gå på ski innover i Nordmarka. Da måtte vi binde skiene med reimer på utsiden av vognene. Ikke helt enkelt å få til i farten. På Kolsåsbanen tredde du skiene nærmest inn i et stativ – mye enklere. Som barn hadde vi jo egen barnehagetrikk til Voksenkollen, men det husker jeg ikke noe særlig av. Det jeg husker var at en gang kjørte vi forbi Frognerseteren så langt vi kunne komme. Vi stoppet inne i skogen et sted til stor begeistring fra oss barn. Det må ha vært i 1949.

Sognsvannsbanen reiste jeg med til og fra Blindern. De tre leddvognene reiste jeg ofte med der. De var ikke så ulike Kolsåsbanen vogner.

 

 

 

****

Noen som savner Ekebergbanen. Det var en bane jeg ikke hadde noe forhold til. Skulle jeg på de kanter tok jeg som regel trolleybuss nr.18 til Ekeberg Hageby.

MIN BARNDOMS TRIKKEREISER 3

   HØKA

Allerede i 1952 var det kommet nye, moderne trikker med tilnavnet “Høka” – rett og slett fordi de var laget på Hønefoss av Hønefoss karosserifabrikk. De så vi lite til både på Frogner og Bislett. De gikk til Kjelsås og den nye banen til Lambertseter, som jo skulle bli T-bane. Etter hvert kom de også til å gå på Østensjøbanen for å hjelpe gullfiskene med trafikken der. Seinere – etter 1967 ble Høkaen svært vanlig på hele trikkenettet.

Høka bygde på svensk teknologi og svenske forbilder i Stockholm og Göteborg. De ble kjørt med ratt! De var skikkelig storromsvogner der konduktøren satt ved de doble inngangsdørene der folk gikk inn, men ikke ut. De var heller ikke lavgulvsvogner, men trinnene opp var ikke uoverkommelige. Men eldre folk og folk med barnevogn savnet nok konduktørens hjelpende hånd. Jeg synes også de var mer spartansk utrustet enn gullfiskene. Setene var stålrør med håndtak med et polstret sete. De var ordnet i par på venstre side og singel på høyre side. Dermed hadde Høkavognen færre sitteplasser enn gullfisken, (36), men langt flere ståplasser (80). Det kunne bli skikkelig trangt om “saligheten” i rushtida. Det kunne være nokså ubehagelig, særlig på forstadsbanene der farten var stor, men vognen hadde en tendens til å vugge, noe som ikke var særlig behagelig for de reisende. Hadde noen vakter på Høka på Østensjøbanen og følte meg ganske “rystet” etterpå. Nei, faktisk foretrakk jeg gullfiskene, selv om de hadde vandrende konduktør. Men så kunne han være mer til hjelp for passasjerene når de skulle ut og inn av trikken.

Noe av poenget med “gjennomstrømningsvognene” var at det skulle bli kortere opphold på holdeplassene. Var det mye folk som skulle på, hopet det fort opp folk som sto i kø for å komme på. Konduktøren måtte selge billetter i en fart og rope at folk måtte “gå innover i vogna, a di”! Tilsvarende vogner kom forresten på Holmenkollbanen også – i større format.

Høkaene fikk etter hvert spesialbygde boggitilhengere, også en storromsvogn der konduktøren satt forrest. Det betydde at ved en holdeplass gikk passasjerene ombord både på motorvogn og tilhenger fra det samme området. Likevel foretrakk flest passasjerer å gå på motorvognen. Den kom jo først fram!! Det hadde vel også noe med sikkerhetsfølelse å gjøre. Det har aldri vært tillatt å røyke på Høkavognene.

Det fantes også ombygde gamle toakslede vogner brukt som tilhengere på bylinjene. De ble på folkemunne kalt “stivkjelker”. På dem burde du helst ha på deg nyrebelte. De hang jo bak en boggimotorvogn, og jeg tror at mange vognførere “glemte” hva som hang bak motorvogna. Etter noen år forsvant “stivkjelkene”.

 

De gamle vognene hadde en langt pensejern hengende utenpå trikken. Kom trikken til en pens, kunne vognføreren pense over ved hjelp av det fastmonterte pensejernet uten å gå ut av førerhuset. Det var ikke særlig praktisk på Høka (og gullfisk). Etter hvert kom elektrisk pens. Det var i alle fall vanlig på 60-tallet. Kom du til en pens kjørte du til høyre hvis du passerte et bestemt felt med strøm på kontrolleren, og til venstre hvis du passerte uten strøm. Enkelt og veldig greit. Avsporing var heller en sjeldenhet….

Høkaen var en forbedring i forhold til de gamle toakslede trikkene, men ikke i forhold til gullfiskene, sett med passasjerøyne. De sistnevnte hadde flere sitteplasser og bedre gangegenskaper, i alle fall på forstadsbanene – inntil noen fant ut at Høkatrikkene kunne få støtdempere. Da ble det slutt på vugging, men det var ikke før på slutten av Høkaens tid. Både Høka og gullfiskene holdt lenge ut: Gullfiskene til 1985 og Høkaene til 1997, med 11 unntak; de vognene som ble bygd om til M83, men det var på 80-tallet….

MIN BARNDOMS TRIKKEREISER 2

GULLFISK: B-VOGN.

Jeg hadde slekt i Bærum og for å komme dit, gikk jeg ned til Drammensveien der trikkene til Skøyen og Jar gikk. Til Skøyen gikk stort sett de gamle klassikerne, men til Jar regjerte “gullfiskene”. Det var noe helt annet og mer moderne og raskere. Innimellom ruslet det også en A-vogn. Kan huske at jeg reiste med en. Da måtte jeg klatre opp noen trinn for å komme inn på trikken. Mye lettere på gullfiskene, selv om heller ikke de var “lavgulvstrikker”. Men de var begge boggivogner og mye mer behagelig å reise med enn de gamle toakslede vognene. Men så skulle de da også trafikkere en forstadsbanelinje med større fart enn på bynettet.

 

Gullfiskene kom i trafikk rett før krigen (1937-39), var en slags storromsvogn, men med inngang på midten. Det var over 50 sitteplasser i to kupéer. Totalt antall plasser var ca 100, men da sto du trangt – og bare i den første kupéen. Dessuten var det røyking tillatt i den bakre kupé. Når røyking forsvant, husker jeg ikke. Kanskje etter brannen i Strømsveien i 1958? I forhold til de gamle vognene, var gullfiskene luksus.

Seinere lærte jeg at det var to typer gullfisker. De som gikk på Bærumsbanen var type B og hadde luftbrems og hadde mulighet til å koples i tog. Det skjedde i stadig større utstrekning på slutten av 50-tallet inntil brannen i Strømsveien i 1958. Men på 60-tallet var det full rulle med togkjøring igjen på ruta Jar – Bøler.

 

Når det var togkjøring, var dette med signalgiving ganske enkel, bortsett fra at du som passasjer måtte huske å trykke på stoppknappen hvis du skulle av. Teknisk var det ordnet slik at konduktørene på hver vogn dro klart når det var klart på deres vogn. Vognføreren fikk klart når begge hadde dratt klart.

De gullfiskene som gikk til Jar, Avløs eller Kolsås hadde mange flere forskjellige billetter enn konduktørene på bytrikken. Her var det mange flere takstsoner, og desto større billettrommel og priser og huske på. Dessuten var konduktøren på gullfiskene vandrende – måtte gå til den enkelte passasjer for å selge billett. Når det var fullt, ble han stående på sin egen plass ved døra og selge billetter derfra. På B-vognene kunne han sitte oppå kompressorkassa, på stakavognene hadde han et klappsete. Konduktøren var også mer en servicemann på gullfiskene. Barnevogner ut og inn på trikken hadde en på hver eneste tur. God løfteteknikk var nødvendig å lære seg, men det var mye lettere enn på A-vognene ellende gamle vognene.

(Foto Ole Mjelva)

Å være passasjer på disse trikkene var i alle fall mye bedre enn tidligere. Det var ikke så mange og høye trinn opp og det var mange flere sitteplasser, og du satt rimelig komfortabelt. Gullfiskene hadde gode gangegenskaper også på forstadsbanelinjene der farten var mye høyere. Personlig foretrakk jeg B-vognene som hadde mykere bremsing, ikke minst på grunn av luftbremsen. Stakavognene kunne være litt hakkete, fordi brekket ikke alltid var like godt justert.

Noen passasjerer kunne være vanskelige. Husker det var en passasjer som satte seg godt til rette og brettet ut avisa, Aftenposten. Jeg var svært usikker på om han hadde betalt og spurte ham så høflig jeg kunne om jeg kunne få se billetten hans. Han svarte først ikke, men jeg insisterte på å se billetten hans. Irritert snerret han plutselig: “Vet du hvem jeg er”? “Ja, svarte jeg”, men jeg vil gjerne se billetten din. (Jeg visste han var redaktør i Høyres pressebyrå, og skrev sjakkspalta i Aftenposten, som jeg fulgte med i)

 

ukjent fotograf

GULLFISK: STAKAVOGNEN

Da jeg bodde ved Bislett, hendte det at jeg gikk opp til St.Hanshaugen for å ta Sagenetrikken til byen. Stort sett gamle vogner du møtte der også, men en gang kom faktisk en gullfisk ruslende. Det synes jeg var en positiv overraskelse. Det var en vogn av type “staka” med stor sveiv og en stang som brekk. De var også raske og moderne og behagelige å reise med, men de var litt vanskelig å stoppe pent og de kunne ikke koples i tog. De var egentlig bygget for bytrafikk, men etter hvert ble det mer og mer bruk for dem på Bærumsbanen. Da jeg jobbet på BB, var alle gullfiskene i bruk der.

I perioden 1952 – 1959 bodde jeg altså ved Bislett. Ikke så langt unna var det en trikkestall, Homannsbyen vognhall. Det hendte vi stakk bort for å se ut og innkjøring av vogner. Kan ikke huske at jeg så andre vogner enn de gamle klassikerne. Husker at de hadde sånn lyrebøyle som de snudde på et bestemt felt der ledningen var litt slakk. På linje 7 / 17 kan jeg ikke huske annet enn at det gikk gamle klassiske vognsett. De som gikk til Kampen gikk over Grønland og snudde oppe ved Kampen ved at motorvogna kjørte rundt tilhengeren. De hadde ikke vendesløyfe der. Det kan være en av grunnene til at denne linja ble nedlagt tidlig på 60-tallet.

For rundt 60-tallet, mens Ove Skaug var direktør, ble det bestemt at trikken i Oslo skulle legges ned og at man bare skulle beholde 4 stamlinjer og heller satse på T-bane. Forstadsbanene som Bærumsbanen og Ekebergbanen hørte ikke med i det systemet, men det var på 60-tallet stor diskusjon om hva som skulle skje med Ekebergbanen.

 I 1975 kom svaret: Banen fikk ny strømforsyning, og pendelruten Jar – Ljabru ble opprettet. Gullfiskene fikk sin siste blomstringstid, men i 1985 var det slutt. Men da var jeg for lengst voksen.

 

 

 

 

(foto: Forfatteren) Noen gullfisker fikk et liv etter “døden” og ble arbeidsvogner, og en av dem igjen, 198, fikk en tur til Japan der den fortsatt er…

MIN BARNDOMS TRIKKEREISE 1

Noen husker kanskje ikke hvordan det var å reise med trikken i Oslo i gamle dager. De siste klassiske Oslotrikkene gikk sine siste turer i 1968, det er 52 år siden. Gullfiskene sluttet i 1985 og Høkaene i 1997, det begynner å bli noen år siden.

Jeg er født i 1943 i Oslo, så gamle dager blir for meg tilbake til 40- og 50-tallet. Krigen husker jeg selvfølgelig ikke noe av. Jeg har hørt at da var det “trange tider” på trikken fordi det var ingen annen alternativ transport. Folk sto som sild i tønne mens trikken skranglet på sin ferd rundt i Oslo. En nabo av oss ble drept da engelske bombefly i 1944 skulle bombe Gestapos hovedkvarter Victoria terrasse og bommet, men traff UD og en trikk på Drammensveien i stedet. Slikt skjedde jo ikke i fredstid – heldigvis.

DEN KLASSISKE TOAKSLEDE OSLOTRIKKEN

Jeg bodde først i Baldersgate på Frogner. Trikken gikk i Frognerveien. Dit var det kort vei – både når vi skulle til byen og til Majorstua. Brukte flere år trikken til Majorstua fordi jeg gikk i barnehage, på Kolsås, Tjernsrud og Voksenkollen. Den siste var Tomm Murstads friluftsbarnehage der vi ble fraktet med trikk til barnehagen.

Trikkene som gikk i Frognerveien var av den gamle sorten: Toakslet trikk som skrek i svingene. Motorvognen var stort sett innelukket. Døra foran ble betjent av vognføreren med en hendel. Døra bak ved konduktørens plass var stort sett åpen hele tida. For å komme på trikken måtte en klatre tre-fire trinn for å komme opp på kupénivået. Det kunne være nokså utfordrende ikke minst for eldre mennesker, handikappete og folk med barnevogn. Det beste var om konduktøren gikk ned på gata og hjalp folk ombord.

Ved siden av å hjelpe folk ombord eller å forlate trikken, var konduktørens hovedoppgave å selge billetter: Innenfor Oslo var det stort sett samme pris. Da var det jo enkelt. Husker de hadde to typer billetter – en for voksen og en for barn; 20øre for voksne og 10øre for barn omkring 1950. Seinere økte prisene. Husker det en periode på 60-tallet kostet 80 øre for voksne.

En gang skulle bestemor og jeg til byen. Trikken stoppet. Den var nokså full. Konduktøren hjalp bestemor ombord og dro klart med snora. Jeg ble stående slukøret igjen på holdeplassen, mens trikken forsvant nedover mot Niels Juelsgate. Jeg sto nokså fortvilet igjen, og det tok sin tid før bestemor langsomt kom gående tilbake.

En annen gang hadde jeg vært i barnehagen. Billetten kostet ti øre, men jeg hadde mistet 5 øre. Jeg listet meg inn på trikken foran hos vognføreren og smatt inn i kroken bak kontrolleren. Jeg følte meg ikke særlig høy i hatten – ikke minst når konduktøren smelte med luka i kupédøra og ropte “flere uten billett”? Heldigvis var det mange store voksne der så en 6 åring var ikke så synlig. Men ellers likte jeg stå foran hos vognføreren og se han kjøre trikken med sveiva og svinge brekket for å stoppe trikken ved holdeplassen. Rundt seg hadde han som regel en metallbøyle så folk ikke skulle komme for nær vognføreren. Dessuten var det som regel stille foran hos føreren. Han skulle jo ikke forstyrres. Unntaket var når det kom en kollega innom på jobb eller fra jobb. Da kunne nok praten gå kollegene mellom.

Den gamle klassiske Oslotrikken var sikker som banken. Gikk som en klokke. Sjelden noen feil. Raske var de ikke og som toakslinger flest var de stive i svingene, kastet og slo, men holdt seg på sporet. Ganske ofte hang det på en tilhenger. Noen tilhengere tok omtrent like mange passasjerer som motorvogna, ca.60. Andre var noe mindre. Minst var de såkalte “hatteeskene” og var søte, små ombygde eldre motorvogner. Mange likte å reise med hengerne, særlig røykerne som oftest sto foran på “henger’n”. For tilhengerne i Oslo hadde åpne plattformer. På 1920-tallet fikk man noen lukkete hengere, men av en eller annen grunn forsvant de nokså fort ut av trafikk. For personalet var nok det å tjenestegjøre på hengerne nokså blandet, i alle fall om vinteren i snø og kulde. Ofte så jeg konduktøren snike seg inn i kupéen der varmeapparatene sto på. Men der kunne han ikke være så lenge av gangen – i alle fall hvis det var stor trafikk.

Regelen var at det ikke lov stå i kupéen som vanligvis rommet 25 sittende passasjerer. Det gjorde motorvognen også – alt i alt kunne et gammelt vogntog romme ca.130 passasjerer, men da var det stappa fullt. Røyking var bare lov foran på tilhengeren.

Sittekomforten var vel ikke så mye å skryte av. Før 1924 eksisterte det to private sporveisselskaper. De forskjellige selskapene hadde sine preferanser. Det ene selskapet tilbød harde trebenker, det andre en form for bastfletting. Kanskje det siste var det mest behagelige å sitte på, men ingen av dem var egnet for lengre reiser.

Når trikken hadde stoppet på holdeplassen, var det opp til konduktørene å bestemme avgangen. Det var hengerkonduktøren som ga klarsignal først, så fulgte motorvogkonduktøren og vognføreren kvitterte med et klemt i bjella. Han hadde speil der han kunne se om alle var kommet ombord – eller kom løpende. Det var opp til ham å vente eller kjøre, det kom igjen an på hvordan de lå i forhold til ruta. Han hadde i alle fall ingen plikt til å vente. Dessuten var det jo et problem med de åpne plattformene. Det hendte ikke så sjelden at passasjerer forlot trikken i tide og utide; det kunne være et stort problem og førte til trafikkfarlige situasjoner. Men det ble aldri gjort noe med det de mange årene før 1968 da de fleste av de gamle trikkene ble skrotet.

Det var ikke før på slutten at jeg ble klar over at det var forskjellige typer av de gamle trikkene også. Noen ble kalt “Union” og var de eldste og hadde vanligvis ikke tilhenger, SS (Siemens-Schuckert) – de var mange, kommunal Hawa, som var store hjemmesnekrede vogner fra gamle vogner, og Hawa, som ble importert fra Tyskland på 1920-tallet og var størst og Brill som hadde amerikansk utstyr. Men de så så like ut…..

Det største problemet for trikken i Oslo var biltrafikken som særlig etter 1960 økte voldsomt i omfang. Planleggerne av Oslotrafikken hadde ikke helt forberedt seg på dette, og mange ville helst legge ned trikken så fort som mulig så bilene kunne hurtigere fram. Få tenkte på å prioritere trikken og f.eks. ha egne traséer. Bare noen få steder hadde trikken gaten for seg selv. Trikken ble motarbeidet både av kommunale planleggere og også av politiet som helst ville ha begrensninger for trikken. Husker godt vi brukte 1/2 time fra Wessels plass til Østbanen, en strekning vi vanligvis brukte fem minutter på. Langsomt har trafikkforholdene blitt bedre. Det er bilene som har måttet vike, men ennå er ikke alt på plass.

FOTO: To av bildene er tatt av Ole Mjelva – resten er ukjent fotograf. Siste foto er fra ca. 1910.