REIS OG BLI VIS 90-TALLET


80-tallet ble altså 10-året vi “oppdaget” Europa og begynte så vidt på Verden utenfor Europa. 90-tallet kom til å videreutvikle dette. 1989 hadde brakt oss til Tyrkia og Asia, i 1990 besøkte vi for første gang Afrika: Tunisia. Noen vil sikkert si: Tunisia er ikke det vi forbinder med det egentlige Afrika. Det kan absolutt være noe i det. Den første turen til Tunisia var en rein ferietur til Sousse, men vi kom oss litt rundt også. For sikkerhet skyld besøkte jeg Tunisia på nytt i 2001, da i studiesammenheng. Geografisk institutt inviterte oss geografer på en ukes studietur til dette landet mellom nord og sør – med ett bein i Europa og ett bein i den arabiske verden.

  Romerske akvadukter ved Tunis
Men 90-tallet kom virkelig til å føre meg vidt ut; i 1998 hadde jeg min første (og siste) jorda rundt reise med fly. Jeg vil likevel ikke si jeg fikk sett så mye av verden, men California og deler av Australia var vi i alle fall innom. Men Europa var fortsatt på lista. La meg illustrere det på denne måten: I løpet av ett år besøkte jeg minst tre steder som het Roma; Roma Italia, Roma på Gotland og Roma i Queensland.

  Roma, den spanske trappen
Vi hadde flere turer i Norge, men mest med svigerforeldre som fikk lyst til å se mer av Norge på sine gamle dager. Bilen brakte oss til Gudbrandsdal og Røros, Røldal og Haugesund osv. I fire år sensurerte jeg norskeksamen i Bergen, og det bakte meg til Vestlandet mange turer – delvis med tog – delvis med egen bil. I 1993 arrangerte Lillesand skolekorps tur med buss til Hamar og Lillehammer for å “prøvekjøre” anleggene der.

  Hamar, 1968
I Europa fortsatte vi med turer, delvis hele familien, delvis de voksne, delvis som skoletur, men nå uten bil. Familieturen gikk i 1991 til Portugal med Albufeira som utgangspunkt for flere avstikkere bl.a. til Cabo de San Vincente og Lisboa; i 1992 til Bulgaria (bare med Håkon) – en ukes rundtur med buss og en uke i Albena, med buss til Constanta i Romania. I 1993 gikk turen til London med fly, der vi blant annet opplevde musikalen “Cats”. Det var siste turen som begge barna var med på.

  London 1993
De to siste bilturene var det bare meg og Vigdis som var med på: I 1994 gikk turen gjennom østlige Tyskland til Praha; hjemover via Dresden og Berlin. Mye var forandret siden muren falt, men det var også mange rester etter det gamle. Litt seinere ble det biltur i Norge med svigerforeldre over Suleskarveien til Haugesund og Egersund. Året etter, 1995, ble det en på sparket tur i sør Sverige – fra Stockholm til Skåne og Båhuslen i bort imot 14 dager.

Vi besøkte Drottningholm slott.
I 1991 var jeg tilbake i Berlin og Potsdam med tyskstudenter på skolen, året etter hadde vi en ikke fullt så bra tur til Travemünde – det ble den siste av disse turene med tyskelever.

  Schwerin 1994
Derimot var jeg med fysikkelever til CERN i Genève i Sveits både i 1995 og 1999. Det var en kombitur med fritid og alvor. Det var Ribereiser som sto for turene, og det var vel noen av de mest vellykkede skoleturer jeg har vært med på. Det var ikke bare fag, men også skiferie i de mektige franske alpene med Megeve og Chamonix som mål for turene.

  Chamonix 1995
I 1995 fikk jeg være med på en tur arrangert av Røde Kors og de Hvite busser til Polen: Auschwitz, Krakow, Wroclaw og Berlin – utryddelsesleirene til nazistene. Vi hadde med selveste Osmund Faremo som sannhetsvitne. Det ble en sterk opplevelse. Meningen var å ha med elever på en slik tur, men det ble ikke noe av fordi svært mange elever hadde vært med på slik tur i siste klasse på ungdomsskolen.

Inngangen til Auschwitz
I 1996 ble jeg skilt og reiseaktiviteten begrenset seg en liten stund, det vil si den ble vendt mot fjellet og ikke minst Setesdalsheiene og området rundt Myklevatn, som jeg etter hvert ble skikkelig kjent med. Her var det forresten få stier å forholde seg til, så vi tok oss fram på kartet og vår egen intuisjon. Jeg fikk imidlertid min første egotripp med bil og støvler på Vestlandet med fottur til Vettisfossen og Friken, Jostedal og Nigardsbreen, Spiterstulen og Valdresflya.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA   Setesdalsheiene
Året etter, i 1997, vendte jeg tilbake til Nordland. Jeg hadde med meg Siren og Marit. Marit skulle til Australia, men hadde ikke vært i Nord Norge. Jeg syntes hun burde i alle fall få en liten smakebit før hun dro. Nordover dro vi via søsterkirkene på Hadeland – Røros – Trondheim – Saltfjellet – Bodø. Etter noen dager i Bodø – med turer til Keiseren, Saltstraumen og Kjerringøy, dro vi sørover langs Rv17, kystriksveien, der vi hadde mange fine opplevelser og utrolig mange fergeturer. Husker at vi videre sørover var innom Vågå og Lom – kjørte Valdresflya i tåke – overnattet på Hjelle i Øystre Slidre; var innom Bø i Telemark på veien hjem.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA   Bodø
Samme året reiste engelsk og historielærerne til York for et opplegg ved universitetet der. Det ble en interessant uke blant annet om den romerske og norrøne virksomheten omkring byen, begge valgte byen til være hovedby i sitt område. I denne sammenheng besøkte vi Hadrians mur og noen andre steder av litt historisk interesse. Vi fikk også bekreftet at Newcastle var trendhovedstanden i England for tida. Aldri sett jenter gå så tynnkledde i iskaldt regn før.

  York i april 1996
Kollegatur til England og Skottland ble gjennomført i april 1999, denne gangen til Newcastle, der vi hadde dagstur til Lindisfarne og Edinburgh. Noe av hensikten med besøket var å bli kjent med det britiske skolesystemet og den skoleevalueringen som foregikk der.

  Newcastle
Samme år dro jeg om sommeren på min egen ekspedisjon østover. I år 2000 gikk det ferge mellom Kristiansand og Göteborg. Det utnyttet jeg og fikk meg en dag i byen med sjel. Dagen etter tok jeg så toget fra Göteborg til Stockholm – en riktig X2000 ekspress. Jeg brukte en halv dag i Stockholm før jeg tok båten via Mariehamn til Åbo/Turku. Denne byen skulle være en svensktalende by, men de finnene jeg snakket med kunne ikke mye svensk. Utpå dagen tok jeg toget til Helsinki. Underveis stoppet vi på flere stasjoner, og ett sted kom en dame som ville sitte på det ledige setet ved siden av meg. Så jeg sa at det var greit hvis hun kunne snakke svensk. Hun var fra det svensktalende kystområdet, så det var ikke noe problem. Jeg tuslet rundt i Helsinki en dag; hoppet på et tilbud om billig hurtigbåttur til Tallinn. I ett døgn ruslet jeg rundt i Estlands hovedstad. Byen var full av kontraster: Den vakre gamlebyen, den nye skyskraperbyen og den ultrastygge boligblokkbyen en trikkereise utenfor sentrum. Fly brakte meg hjem fra Helsinki.

  Tallinn
Året 1998 reiste vi jorda rundt. Både Siren og jeg var sykmeldte, og vi prøvde å roe oss med en tur til Paris i februar og Roma i april. For meg var jo Roma et andre gangs besøk, men en veldig bra gjenbesøk. Det er ikke mange andre storbyer jeg har vandret rundt i som denne, bortsett fra en by som jeg kom til for første gang samme året: Sydney, Australia.

  Paris
Verden rundt turen var planlagt lenge. Siren ville besøke sin vertsfamilie, Ballerud, i Visalia, California der hun var utvekslingsstudent en gang på 70-tallet. Dessuten ville hun besøke sin datter, Marit, som selv var utvekslingsstudent i Toowoomba, Qld, Australia. Det gikk greit an å kombinere med en jorda rundt billett. Til USA fløy vi langt nord og fikk sett noen av fjordene og litt av innlandsisen på Grønland, Rocky Mountains i Canada. Vi skiftet fly i Seattle og fikk ett glimt av byen og vulkansøylen til Mt. Rainer som tronet like utenfor byen 4392 m over havnivået. Mens vi besøkte Visalia, Kingsburg og Fresno i en 14 dagers tid, fikk vi også en tur til Sequoia Nat. Park for å se på høye fjell og ikke minst gamle og store trær. Vi fikk også være med en tur ut til kysten, til Carmel, Monterey og San Francisco. Kanskje vi skuffet vårt vertskap da vi ikke var begeistret for å kjøre den private 17th mile drive mellom fine hus og golfbaner. San Francisco var derfor mer spennende, en by med sjel og jordskjelvkatastrofe hengende over seg.

  San Francisco

16 timer i lufta mellom Los Angeles og Sydney var på grensen av hva det var mulig å fordøye av en flytur. Det var den gang verdens lengste flytur. Dessuten viste de katastrofefilmen “Titanic” mens vi hang der oppe i lufta. På grunn av at vi fløy “gal” vei, mistet vi datoen 2.juli 1998. Men ellers gikk alt greit. Vi fikk to dager i Sydney, det var selvfølgelig i korteste laget, men først ble vi kjørt, og så travet vi omkring så godt vi kunne. Vi skulle komme tilbake til denne byen noen år seinere, men det visste vi ikke da. Så fløy vi nordover til Brisbane, der Marit var akkurat da og bodde hos noen venner av henne litt utenfor byen (Cleveland). Videre dro vi til Toowoomba. Derfra fikk vi også en utflukt til Outback; bare 400km til en by som het Roma, der vi besøkte en familie som drev en kvegfarm i det området. Vi trodde vi var i tropene, men jeg har aldri frosset så mye noen natt på lenge. Vi fikk også noen dager i Coolangatta ute ved kysten der vi nøt strandlivet noen dager, selv om at det var litt for kjølig til å gå i vannet.

  Sydney cbd

Vi visste ikke at allerede 3 år etter kom vi tilbake til Australia.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA   Bondi Beach

Ingen tvil om at 90-årene ga meg en sterkt utvidet horisont full av kontraster, de neste 10 årene skulle den stadig utvides….

 

 

 

1980 ÅRENE: EUROPA – HER KOM VI! 1.


I 1980 var vi vel etablert i Lillesand, hadde bygd nytt hus og var klar for å bruke feriene til å utforske verden. Vel, fortsatt var barna litt små, men i 1982 hadde vi vår første internasjonale utflukt – til Danmark og Legoland. Etter det gikk det slag i slag – hver sommer gikk turen – vanligvis med bil – til forskjellige mål i Europa. Vi prøvde å gjøre turene attraktive for barna også ved å legge inn et ukesopphold underveis, gjerne også en underholdningspark. Siste året, 1989, la vi ferien utenfor Europa for første gang: Tyrkia. Det var også det året jeg hadde den mest dramatiske reisen: Til Berlin med elever og kolleger i november 1989 – rett før murens fall.

Innimellom ble det mye reising til og fra Bekkestua i Bærum, også etter at min mor døde 1986. Da brukte vi huset som “feriebolig”. Det var mest økonomisk når hele familien reiste sammen i bil. Fiaten rustet i stykker, så i 1982 kjøpte vi en Nissan. Også den rustet, men holdt ut hele tiåret.

På 80-tallet var E18 stadig under utbygging og forbedring, men kjøretida var vel en time lengre enn i dag. Atskillige krøller forsvant på den tida. Veien mistet mye av sin sjarm, men det var nødvendige forbedringer. Når man kjører på noen av de nye strekningene i dag, virker de nesten utgått på dato. Virker som om planleggingen ikke helt sett for seg den voldsomme trafikkøkningen som kom årene etter. På den andre siden er det nesten kjedelig å kjøre på de nye motorveiene som bygges i dag.


Hvis jeg en gang i blant skulle en tur til Oslo aleine for å møte familien eller på kurs, hendte jeg tok toget. Det gikk buss fra Lillesand til Herefoss som korresponderte med dagtoget. Den forbindelsen brukte jeg flere ganger – både til og fra Oslo. Dagtoget var et tog som stoppet på alle stasjoner mellom Kristiansand og Gjerstad før det satte farten mot Oslo. Veldig greit tog, som NSB fant ut etter hvert ikke var særlig hensiktsmessig, men det var på 90-tallet.

Fly brukte vi uhyre sjelden. Til Rhodos på ferietur i 1987, ja vel, men bare en gang innenlands fra Bodø og hjem også i 1987 via Bergen og Stavanger. (Melkeruta).

På oppdagelsesferd i dansk by
I 1982 gikk turen altså til Danmark. Fortsatt med Fiat, men rett etterpå ble den solgt som russebil. Jeg stolte ikke på den lenger, den hadde sine nykker. Min sønn, Håkon, var 5 år så han var moden for en tur til Danmark. Vi hadde litt i bakhodet at han var litt lei bilkjøring. Flere ganger når vi skulle til Oslo, spurte han i det vi ankom Grimstad om det var langt igjen til farmor…..

Turen til Danmark startet selvfølgelig med båt til Hirtshals. På den tida var det Fred Olsen som sto for trafikken. Det var “Bolero” som skulle føre oss over Skagerrak. “Bolero” var en ganske stor ferge og kom til å gå i mange år i denne trafikken. Den gang hadde båtene lugarer for de gikk også om natta. Vi reiste midt på dagen. Overfarten tok fire timer og gikk greit. Derpå reiste vi direkte til stedet vi skulle feriere: Agger Tange. Stedet hadde vi funnet og bestilt gjennom Fred Olsens feriekatalog. Greit sted for en barnefamilie. Det var nokså tynt med feriegjester, fordi vi dro i juni omkring St. hans som ble feiret der nede.

  St Hans i Agger Tange.
Det ble ikke så mye strandliv til det var været litt for kjølig og blåsende. Men slik er jo Danmark. Det ble desto mer kjøring rundt i området til Hurup, Jespershus blomsterpark, Hjerl hede museum, Spøttrup slott og andre små koselige steder som Jylland er så full av.

  VestervigDanmark er et herlig land å være barn….

* * * *

Året etter, 1983, ble en tur tilbake til Nordland – med hele familien i ny bil, Nissan Sunny. Denne turen har jeg ingen notater fra, men jeg husker vi passerte Dovrefjell, besøkte Trondheim og overnattet på Vandrerhjemmet der. Derfra kjørte vi mer eller mindre direkte til Bodø, der vi overnattet hos venner. Dermed fikk barna et lite gjensyn med byen de ble født i og delvis vokste opp i. Håkon var bare ett år da vi flyttet, så han husket ikke noe. Mange av vennene våre fra 5 år tilbake hadde flyttet, så det var litt begrenset hvem vi møtte. Jeg husker i alle fall vi var en tur til fergeleie ved Kjerringøy og en tur til Glomfjord, et sted jeg bare hadde vært om vinteren. Vigdis møtte tidligere kolleger ved biblioteket. En venn ga oss rådet å reise om Sverige på vei tilbake. Der hadde de gode overnattingstilbud på gode hoteller.
  Vi passerer Dovrefjell

  Graddisveien i Junkerdalen med Solvågtind
Som sagt så gjort – uendelig langt å kjøre fra Bodø på Graddisveien gjennom de svenske ødemarkene til vi endelig nådde fram til noe som kaltes sivilisasjon. Arvidsjaur var en by vi var innom før vi til slutt nådde fram til målet for første dag: Skellefteå. Videre gikk turen sørover forbi Sundsvall – innover mot Falun og Sundborn (der vi besøkte kunstneren Carl Larssons hjem) før vi passerte Mora og inn i Värmland – svinge inn på en vei som brakte oss vestover. Vi så ingen grense, men etter hvert skjønte vi (var det veistandarden tro?) at vi var i Norge ikke langt fra Kongsvinger. Om vi overnattet der, husker jeg ikke, men vi var ikke så langt unna målet, Bekkestua i Bærum. Alltid hyggelig å komme tilbake til Bodø og Nordland.

  Sundborn Dalgård

Selv om naturen ikke er så dramatisk som på den andre siden av grensa, var det helt greit å reise i Sverige med familien på denne måten. Bare ett sted var vi litt uheldig med overnattingen, fordi rommet lå svært nært diskoteket, men vi overlevde også det. Sverige er et vakkert land, og veiene tilhører en helt annen klasse!

 

OM Å REISE PÅ 70-TALLET – mine erfaringer.

SONY DSCBodøsjøen
70 tallet ble annerledes enn 60-tallet når det gjaldt reising. Friheten til å reise hvor jeg ville ble nesten borte. Hadde ingen drøm om å erobre Verden, men utvide min egen horisont ønsket jeg. Det ville også være bra for min jobb. I 1972 begynte jeg å undervise ved Bodø gymnas.

Utsikt mot havna i Bodø en kald vinterdag
Flere faktorer begrenset nå reisingen: Jeg tok eksamen i hovedfag ved UiO i 1971, intens jobbing sommeren 1971, ble gift i 1972 og flyttet til Bodø (men det var jo en lang reise), fikk to barn i Bodø (1973 og 1977), var i full jobb i skolen. Flyttet til Lillesand i 1978. Startet byggingen av eget hus i Hestheia, ferdig 1980. De mest aktive reiseårene kom først på 70-tallet. En faktor ga oss større muligheter: Vi kjøpte bil (Fiat 128) våren 1973. Vi hadde mye glede av den, men den hadde en stor ulempe – den rustet. Og vi som fikk sjøsprøyt over carporten i nordavind.

På vei mot Keiseren

I denne perioden reiste jeg bare fire ganger ut av landet: Til Stockholm og sentral-Sverige i studiesammenheng med bil (juli 1970); til Helsinki i korsammenheng med fly (1971) – var forresten innom Finland på en biltur i 1973 og Sverige i 1976 og kanskje den turen som skapte de sterkeste inntrykkene; kortur til Berlin juni 1975 med tog. Å reise gjennom DDR – og fra øst til vest-Berlin forbi geledd av soldater utstyrt med maskinpistoler, gjorde inntrykk. Muren gjennom Berlin fikk vi også oppleve.  Skremmende og tankevekkende.

  Muren ved Spree, 1975

Holdt nesten på å gjemme den eneste pakketuren vi hadde med Tjæreborg – presten: Bryllupsreise til Taormina på Sicilia i mars 1972. Det var ingen strandnytelsestur – ikke var det spesielt varmt heller. Siden Taormina lå oppe i fjellene ble det få turer til stranda. (Det gikk imidlertid heis), men vi fikk atskillige turer rundt om på denne delen av øya – som ikke minst domineres av vulkanen Etna. Vi var en tur oppe og så på noen av kratrene. Vi ble fortalt at Etna har regelmessige utbrudd. På 1700-tallet ble storbyen Catania rammet av vulkanutbrudd like overfor byen. I vår tid skjer de fleste utbruddene på baksiden av Etna og gjør ikke så mye skade. Vinen de dyrker i fjellsidene på Etna skal være av de beste i Italia nettopp på grunn av vulkanjorda. Ellers besøkte vi også den gamle kulturbyen Siracusa – der Arkimedes hadde sitt berømte bad. Sicilias kultur er en amalgamkultur – den greske og romerske smeltet sammen. Vi dro også på egen hånd med lokalbuss, og oppdaget at mafiaen var til stede på sin spesielle måte: Vinene i landsbyene rundt Taormina kostet bare det halve av hva vinen i Taormina kostet. Taormina var til gjengjeld ett av de tryggeste steder å feriere i hele Italia. Og så fikk vi nyte ekte siciliansk pizza! Kjent med mange italienere ble vi ikke, men var vel ikke målet for denne turen.


  Taormina og Etna
I 1970 var jeg på “cruise” med Akademisk korforening om bord i betelskipet “Elieser 4” – noe jeg har fortalt om i forrige kapittel. Da fikk vi et flott møte med Nord-Norge – noe som jeg kom til å videreføre bare to år seinere da vi slo oss ned i Bodø. Samme sommeren fikk jeg imidlertid et lite møte med Vestlandet da jeg etter en fjelltur i Breheimen besøkte venner i Bergen, Måløy og Ramsdalsheia mellom Florø og Førde. Det var hurtigruta (“Finnmarken” og “Ragnvald jarl” (i dag “Sjøkurs”)) som fraktet meg mellom disse byene. Jeg tror jeg ville valgt samme transportmåte i dag. Men da jeg bodde i Bodø ble det aldri til at vi brukte hurtigruta for å komme oss videre nordover. Desto hyggeligere var det å gå på kaia og se hurtigruta forlate Bodø kl. 1500 hver dag.

  Hammerfest med hurtigruta, 1970
Den eneste virkelig store utflukten vi hadde på 70-tallet var i 1973 – før ungene meldte sin ankomst; det vil si min datter var allerede “på beddingen”. Da tok vi bilen og teltet fatt og kjørte nesten så langt vi kunne – i alle fall til Ekkerøy mellom Vadsø og Vardø. Men til Kirkenes eller Nordkapp kom vi ikke. Vi var utrolig heldig med været.

Samesalgsbod i Lyngen
Midnattssola ble nesten en plage, men enda større plage var myggen, ryktet om den var heller “underdrevet”. Husker da vi kjørte gjennom Finland for å komme til Karasjok, måtte jeg stoppe flere ganger for å skyfle vekk død mygg på frontruta eller da jeg ville slå lens på Gratangsfjellet bak en busk – hadde jeg inntrykk at busken kom mot meg! En fantastisk tur.

  Vi er på vei over Ifjordfjellet i Finnmark
Veiene hadde ikke samme standard som i dag. Mange steder var det grusveier. Beryktet var vårløsningen over Hamarøy. Mellom Bodø og Narvik var det i 1973 4 fergestrekninger, i dag er det bare en over Tysfjord. Hovedveien fra Alta til Vadsø gikk Ifjordfjellet. Det gikk greit sommerstid, men var vanskelig om vinteren. Vi valgte å reise gjennom Finland til Inarisjøen og svinge tilbake til Norge ved Karasjok. I dag går hovedveien E6 via Karasjok langs Tana på norskesiden av grensa.

  Fergeoverfarten i Lyngen
Den gang gikk veien i ferge over Lyngenfjorden. Det var lang kø da vi kom dit, og lang ventetid. Da det nesten var vår tur, var det stopp; men en fra mannskapet gikk langs rekka med biler og pekte på vår helt nye bil og sa – dere har vi plass til. Vi takket og bukket og kjørte om bord. Stussen ble stående halvveis utenfor….

   Breivikseidet ved Lyngen

Ellers ble det selvfølgelig å reise rundt i den nye bilen for å bli kjent i Salten med herligheter. Det var spennende. Bodø har et fantastisk omland med utrolige turmuligheter og større utfordringer enn det for dem som ville klatre eller hangglide eller… Kan bare nevne Kjerringøy, Bodømarka, Valnesfjord, Beiarn, Junkerdalen osv. Om sommeren ble ofte å reise sørover – stolte aldri på sommeren nordpå – med rette. Noen ganger fløy kone med barn sørover mens jeg kjørte bilen. Vi hadde bruk for bilen sørpå også. Pendlet mellom Oslo, Arendal og Merdø; i 1978 også Lillesand, som ble vårt neste bosted.

  Turisthytta på Rønvikfjellet

På noen av disse turene fant jeg alternative ruter som kanskje ikke var av de korteste, men fikk da sett mer av Norge. Likte godt å kjøre innom Røros. Det er byen med miljø og atmosfære. Siste gang jeg besøkte byen må ha vært 1999.


En gang jeg kjørte nordover valgte jeg kjøre fra Ringebu over fjellet til Atnasjøen og Rondane. Ingen veldig trafikkert vei. Ville oppleve Rondane – om ikke annet på avstand. Underlig nok møtte jeg to haikere – mann og dame – oppe i fjellheimen. Jeg hadde plass, så jeg lot dem sitte på. I begynnelsen sa de ikke så mye, men etter hvert forsto de at jeg var en vennligsinnet mann. De hadde nemlig haiket med en fyr som satte dem av langt der oppe på fjellet – med vilje. De fortalte nemlig at de var AKP-mlere som hadde vært på studietur i Albania. Han solidariserte seg med arbeiderklassen og jobbet på Aker-Verdal – dit de hadde tenkt seg. Jeg fortalte dem at de kunne få sitte på til Røros, noe mer sivilisert sted – og de var takknemlige for det.

  Atnasjøen med Rondane
Jobben min på Bodø gymnas brakte meg også utenfor byen, flere ganger til Mo i Rana og Fauske som regel med toget. En ekskursjon brakte meg til Gildeskål (der Elias Blix kom fra) og industristedet Glomfjord. Kanskje ett av de mest isolerte industristedene i Norge, men med praktfulle omgivelser.

Alta
Jeg besøkte kurser også i Tromsø, Alta og Hurdalssjøen. De to i nord brukte jeg fly; det var nesten en selvfølge. I Nord Norge er fly nesten det samme som “lokalbussen”, men så er det snakk om mange hundre kilometers avstand. En merker det på passasjerene også. Nå var tida for jetfly kommet; Braathen og SAS konkurrerte med Boeing 737-200 og DC9.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA   Steigtind i Bodø
Da jeg forlot Bodø og Nord Norge i 1978 var det med stor kjærlighet til landsdelen – og jeg har vendt tilbake med jevne mellomrom for å gjenoppfriske møtet, både mennesker og natur.

 

Nordlandsbanen og jeg 2

   Botn leir utenfor Rognan. Her bodde slavearbeiderne under kummerlige forhold. I dag er det en krigskirkegård og minnesmerke her.
Under 2.Verdenskrig satte de tyske okkupasjonsmaktene i gang en storstilt utbygging nordover mot Tysfjord ved hjelp tusenvis av krigsfanger/slavearbeidere fra Sovjet og Jugoslavia. De ble dårlig behandlet og mange døde av sult og kulde og hardt arbeid. Ca 2000 arbeidere mistet livet. E6 i Saltdal har fått navnet “Blodveien”, men betegnelsen kunne vel gjelde hele strekningen Mo – Tysfjord der slavearbeidere ble brukt. Tyskerne fortsatte både stikningsarbeider og utboring av tunneler nord for Fauske nesten til Tysfjord. Ved Kråkmoen ble det bygd en lokomotivstall. Jeg har en gang vært litt på jakt etter spor av tyskernes jernbaneanleggsvirksomhet: Polarbanen som de kalte den. Mye av arbeidet som ble gjort under krigen, måtte gjøres om etter krigen, derfor tok det lang tid før banen ble ferdigstilt. (I dag er det skrevet kritiske bøker om forholdet mellom NSBs ledelse og okkupasjonsmakten og bruken av slavearbeidere.)

SONY DSCTunnelinnslag ved Kobbelv
SONY DSCTrengsel bru
SONY DSC  Lokomotivstall under Kråkmotind
I 1947 ble Lønsdal endestasjon og endelig i 1962 ble banen ført helt fram til Bodø. Lengre nord ser ikke Nordlandsbanen ut til å komme. Stortinget vedtok i 1990-årene å utsette en forlengelse videre nordover, selv om det foreligger planer. Nord for Fauske tar “villskapen” overhånd, og Tysfjorden er et problem. Den deler Norge på midten. Selv biltrafikken tvinges ut på ferge på grunn av den.

Lønnsdal 1973
SONY DSCLønnsdal 2009
En liten kuriositet er jernbanen på Norsk Jernverk. Da jernverket var ferdig på 50-tallet trengte de intern transport på anlegget. Til det bygde de en normalsporet jernbane med elektrisk drift. Det var skiftelok av typen EL10 som ble brukt.

Nordlandsbanen betjener et område som er sparsomt bebygd, det er langt mellom bosetningen, med visse unntak. I Trøndelag er det flere byer og tettsteder som Trondheim, Stjørdal, Levanger og Steinkjer.

SONY DSC  Levanger stasjon

I Nordland er det tre byer, der endestasjonen Bodø er størst med vel 50 000 innbyggere. Mo i Rana har rundt 26 000 og Mosjøen ca. 10 000. De to siste er vel først og fremst industribyer, men også handelssentre. Mellom byene ligger ganske mye spredt bygde områder, til dels villmark. Saltfjellet ble brukt av svenske samer som beitemark. Husker en vinter de måtte jage bort reinen fra veien og jernbanen. Til det brukte de helikopter.

Mo i Rana stasjon med en lett rusten statue av Ole Tobias Olsen, Nordlandsbanens far. Det er støv fra Jernverket som har påført Ole Tobias rødfargen.

  I Mo hadde de også koksverk der svalbardkull var råstoffet.

Det som kanskje fascinerer meg mest med Nordlandsbanen, er nærheten til naturen. Og for en natur. Jeg er særlig fascinert av strekningen Mo i Rana Dunderlandsdalen – Saltfjellet – Saltdal, men også de kystnære områdene langs Saltenfjorden med utsikt mot Lurfjelltind og Børvasstindan.

SONY DSCSaltenfjorden
Første del av Nordlandsbanen fram til Mosjøen er også omgitt av mye natur, men linjen går inne i skogen så det er få utkikkspunkter. Det gir absolutt en villmarksfølelse.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA I nærheten av Majavatn. Børgefjell i bakgrunnen.
Husker jeg en gang tok nattoget fra Trondheim en sommernatt. Vi kom til Mo i Rana tidlig om morgenen. Det var visst noe rangering, så jeg gikk ut og strakk armer og bein. Morgensola varmet faktisk litt. Nordover nøt jeg landskapet i Dunderlandsdalen med stadige glimt av elva, innimellom enkelte spredte bosettinger og over alt badet fjellet i morgensolen. Fikk litt sånn Hamsun assosiasjoner. Til et slikt landskap måtte Isak Sellanrå ha kommet da han ryddet sin gård. En kan godt ane mystikken i landskapet.

Var det her Isak Sellanrå slo seg ned?
Litt opp i dalen passerer en sporet og brua over til gruvene i Ørtfjellet, hvor det er blitt drevet gruvevirksomhet i over 100 år – selv etter at jernverket i Mo i Rana ble lagt ned.

Di3 ved Ørtfjeller gruver (ikke mitt foto)
Da jeg passerte Dunderland stasjon siste gang i 2009, var det fortsatt jernbanedrift på god gammeldags vis. Txp la ut rødt flagg for dagtoget fra nord, for så å ta sykkelen ned til sporveksleren i sørenden av stasjonen for å gi klart til nordgående tog. En kan bli nostalgisk av mindre.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA Togkryssing på Dunderland

Neste gang jeg kommer med tog til Dunderland vil dette scenarioet kanskje være over? Litt trist også?

SONY DSC  Nye Mo i Rana stasjon
I “gamle dager” gikk det bare noen få lokaltog på Helgeland med BM86 mellom Majavatn, Mosjøen og Mo i Rana. (I sin tid ble de brukt på hele strekningen mellom Trondheim og Lønnsdal og ble kalt “Nordlandsekspressen”). I nyere tid har det blitt mer liv i den nordre delen av Nordlandsbanen. Den såkalte “Saltenpendelen” pendler mellom Rognan – Fauske og Bodø. Her brukes BM93 – som jeg personlig ikke liker særlig godt – ikke minst utseendet. Men de har nå folk i Saltenområdet et alternativ til buss og bil, som de tydelig setter pris på. En liten billedkavalkade:

BM93 forlater Bodø
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
SONY DSCBM93 på Fauske
SONY DSC  Kryssing på Fauske
På den trønderske delen av banen er det et annet lokaltog som opererer på det som også kalles “Trønderbanen” der også Støren involveres. Der er det BM92 som dominerer, og er å foretrekke – ikke minst estetisk.

BM 92 til Steinkjer.
Dette var min lille kjærlighetserklæring til Nordlandsbanen. Håper den lenge leve må…….

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Kistranda i Bodø. I et slikt landskap blir toget lite, men “Saltenpendelen” skal være med på bildet!
 

NORDLANDSBANEN og jeg 1.

  Dagtoget juni 1983
Å reise med toget, har vært (og er) min foretrukne reisemåte, selv om det har vært andre alternativer. Det gjelder først og fremst når du skal fra A til B – for eksempel Oslo til Bodø. Er tiden en faktor, har jeg brukt fly. Vil jeg oppleve noe underveis, ta sideveier eller av andre praktiske grunner, har jeg brukt bil. Du kan imidlertid oppleve masse fra toget også hvis du vil.

SONY DSCØverst i Saltdal – Junkerdal
At jeg nå skriver om Nordlandsbanen, er fordi jeg i mange år har hatt en viss tilknytning til Nordland. Jeg var stasjonert i Bodø i militæret, uten at jeg brukte toget så mye av den grunn, men det gikk forbi like bak Bodin leir hvor vi holdt til. Bare da jeg dimitterte i juni 1965, valgte jeg å reise hjem med tog (og ikke fly), og fikk derfor dimittere ett døgn før de andre. Det var helt greit for meg……..

  To Di3 i Mo i Rana juni 1983
I seks år bodde jeg i Bodø og fikk derfor nærmere kontakt med transportbehovet fra sør til nord og omvendt. Ofte ble fly eller bil valgt – det var avhengig hvor praktisk det var når en var på tur med familien. Men til Mo i Rana og Fauske brukte jeg oftest toget.

Den gamle stasjonen i Mo i Rana
Dessuten er en reise med Nordlandsbanen en reise med mange flotte naturopplevelser, hvis en “gidder” å kaste et blikk ut av vinduet. Mer om dette seinere.

SONY DSCFra togvinduet øverst i Dunderlandsdalen
Jeg har tidligere fortalt at jeg reiste med Nordlandsbanen så tidlig som i 1958 til Finneidfjord. Da var det fortsatt dampdrift på banen, men først og fremst i godstogene. Stortyskerne var mye brukt på banen til et stykke ut på 60-tallet. Da tok Di3 mer og mer over. I 1961 var vi tre unge menn som brukte toget til en arbeidsleir i Tunnsjødal. Da var Lassemoen den nærmeste stasjonen. Jeg husker i alle fall at det var spennende. Det var ikke så mange i klassen som hadde vært så langt nord.

Nattoget er på vei mot målet
Den gang vi flyttet til Bodø, i 1972, brukte vi toget hele veien fra Oslo til Bodø – rett og slett for å oppleve det området vi skulle være noen år. Det var fantastisk fint og varmt vær, vi mer eller mindre hang ut av vinduene over Saltfjellet og nedover Saltdal – den vakreste delen av Nordlandsbanen etter min mening. Det gjorde det ikke mindre vakkert at vi opplevet landskapet sammen med noen begeistrede engelske turister. Vi var glade for at vi ikke hadde bil. Det fikk vi året etter – samme år kom en datter til verden.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA   Saltdal fra toget.
Vi kom forresten til Bodø samme dag som jernbanen til Sulitjelma ble nedlagt. Vi fikk et lite glimt av den idet vi føk forbi Finneid stasjon. Sulitjelma har jeg derfor besøkt uten jernbane. Men motorvogna “Sulitelma” har jeg reist med mange ganger på en helt annen bane.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA SONY DSC
Minner fra Sulitjelmabanen
Jeg vil ikke påstå at jeg er helt jernbanenerd, men det var alltid hyggelig å gå innom den vakre jernbanestasjonen i Bodø for å se på togene. Det var ikke så enorm aktivitet, men noe rangering var det jo på jernbanetomta, bortsett fra når persontogene kom og gikk. Det skjedde ikke så ofte den gang (oftere i dag). Dessuten dominerte Di3 trekkraften – om en ser bort fra rangeringsmaskinene Di2 og Di5, fantes det noe annet?

  Di5 rangerer i Bodø
Noen venner av oss i Rønvika hadde jernbanelinja rett utenfor hagegjerdet. Jeg misunte dem av og til når togene for forbi. Bare noen få ganger dro jeg på jernbanespotting (trainspotting) – uten at resultatet ble så bra. 

Hagebane 1983
Di3 var som sagt arbeidshesten på banen. Den ble introdusert av NOHAB i 1954 på jubileumsutstillingen på Filipstad i Oslo. Det største preet var nok den dravillige maskinen fra GM. NSB bestilte villig vekk diesellok av denne typen, inkludert demonstrasjonsloket fra 1954 (den som ble 602 – og er museumslok i dag ved siden av 616). DSB valgte en annen variant av det samme loket med større topphastighet, MY. Også NSB fikk tre lok av denne typen, Di3b 641-643. De ble mye brukt i passasjertogene rundt forbi. Egentlig var de bestilt til Finland, men til syvende og sist ville de ikke finnene ha dem, sannsynligvis av politiske årsaker. Det ville NSB. Men, selv om dette var dravillige maskiner, gikk de treigt oppover mot Saltfjellet. Har mang en gang hengt ut av vinduet på vei oppover mot Saltfjellet og lurt på om vi i det hele tatt kom opp. Det gjorde vi alltid. Svært ofte var de lange togene utstyrt med to lokomotiver.

Di3.631 klar til avgang i Bodø. Dette loket ble levert så seint som i 1969
I april 1976 hadde koret Con Brio og Bodø/Mo i Rana orkesterforening hatt konsert i Mo i Rana. Vi tok toget til Mo for å ha konsert der. Etter konserten var det meningen å kjøre over fjellet med busser til Bodø for å gjenta konserten dagen etter i Bodø. Været var litt ruskete, og da vi kom til Bolna, var det full stopp. Saltfjellet var stengt. Ok, noen kontaktet NSB for å høre om de kunne gjøre en jobb for oss. Det kunne de, men vi måtte kjøre tilbake til Mo for å gå på toget der. (Avstander er jo ikke så viktig nordpå). De koplet på en B10 vogn og dermed dro vi over Saltfjellet med NSB. Det så ikke ille ut over fjellet, men du merket at det rykket i toget når vi for gjennom de største drivene. 

Kø fordi veien over Saltfjellet er stengt.
I korsammenheng brukte vi toget da vi hadde konsert i Nidarosdomen i 1977, og da vi dro på turné til Berlin i 1975. Det ble en spesielt lang togtur – og ikke bare på Nordlandsbanen. Mest spennende var det da vi kjørte med toget fra Øst til Vest Berlin.

  Di3.608 passerer Hunstad utenfor Bodø.
Di3.624 har nettopp kommet til Bodø etter en liten snøstorm over Saltfjellet i februar 1977. Nettopp dette loket prøvde mange år seinere å sette rekord i hopp for lokomotiver det samme stedet. Etter det var det slutt.
Etter at jeg flyttet fra Bodø har jeg flere ganger vært på gjenvisitt. Som regel har jeg reist med toget i alle fall en av veiene. På 80-tallet overtok Di4 for Di3 i persontrafikken. Da ble det mer fart i sakene, reisetida mellom Bodø og Trondheim ble forkortet med flere timer. Den første tida kunne ikke Di4 gå helt fram til Bodø, men fra 1987 var styrkingen av sporet ferdig. Di4 kunne holde atskillig større fart i stigningene enn Di3 og tjente masse tid på det; dessuten hadde loket større mulighet for å holde høyere hastighet. Ulempen med Di4 var at det bare ble levert 5 stk av dem til NSB. Dermed var de mer sårbare ved maskinskade og lignende. Prosjektet Di6 ble jo en fiasko i sin tid, og noen egentlig erstatning for Di3 i persontrafikken venter vi stadig på. I stedet har NSB satt inn togsett (skinnebuss er vel nesten fornærmende) av typen BM93 – til og med på lange avstander.

Di4.655 i Rønvik sommeren 1987
Di4 var et litt spesielt prosjekt som NSB satte i gang rundt 1980. Det ble utviklet i Tyskland en teknologi med asynkronmotorer med dertil hørende teknologi både for dieselelektriske lok og elektriske. Det elektriske motsvar til Di4 var EL17. Det ble ingen suksess – for EL17s del. Teknologien viste seg å være et sidespor og gikk fort ut på dato, for å si det enkelt. De siste lokene forsvant ut av trafikk i 2015 – da var de nesten bare i bruk på Flåmsbana. Di4 imidlertid går og går. (Det kan man nesten si om Di3 også, noen av dem går i Kosovo og Italia, og 628 brukes av Bane NOR).

Di3.619 – her i Bodø har fått et ekstra liv i Kosovo.
På godssiden har det blitt mer variasjon. Jeg har ikke oversikten over alt som brukes som trekkraft der. Jeg har i alle fall observert Di8, CN 66 og DE 6700 (egentlig en ombygd Di6), samt CD 312.

SONY DSC  Di8
SONY DSCSONY DSC
CC 66
SONY DSC  DE 6700 06

Nordlandsbanen er i dag 729km og går fra Trondheim til Bodø. Reisetida er i dag ca. 10 timer. Det har tatt lang tid å bygge den. Historien er gangske dramatisk og trist. Ikke ved noe jernbane (og veianlegg) i Norge har så mange mennesker mistet livet. Til Grong kom den i 1929, Mosjøen og Mo i Rana ble nådd under krigen. Fra Mo i Rana gikk det allerede en privat gruvejernbane til gruvene ved Storforshei. Denne banen ble innlemmet i Nordlandsbanen. Det drives fortsatt gruvedrift ved Storforshei i Ørtfjellet der tog transporterer malmen ned til Ranafjorden. Det var byggingen over Saltfjellet og ned i Saltdalen som ble spesielt dramatisk. Det foregikk under 2. Verdenskrig……

Forts.


Belønningen…