I en by som Oslo er det å ta seg fra A til B på en enkel og grei måte nesten en selvfølge: Ta T-banen. Det var ingen selvfølge “i de gode, gamle dager”. Da fantes ingen T-bane. Men for temmelig nøyaktig 50 år siden i disse dager ble T-banen høytidelig åpnet. Det er verdt å minnes.
Men ideen hadde vært der lenge. Det var fra vestkanten den kom. Da man bygde Holmenkollbanen i 1896, tenkte man først at når passasjerene (som absolutt tilhørte de bemidlede) kom til Majorstuen, kunne de ta trikken videre til sentrum. Omkring 1910 ble ideen endret til at en kunne grave en tunnel fra Majorstuen og ned til Karl Johan, så kom d’herrer helt fram til sine kontorer, restauranter og underholdningsetablissementer.
Så tenkt så gjort. Resultatet ble et gedigent hull som åpnet seg ved Valkyrie plass og en økonomisk sprekk for Holmenkollbanen som den aldri kom over. Først i 1928 ble hullet fullført til Nationaltheatret, og siden den gang rullet vognene fra Holmenkollen, Sognsvann, Røa og etter hvert Kolsås ned til sentrum i det som ble kalt undergrunnsbanen – til alles tilfredshet. Selv om jeg flyttet ut av byen, kunne jeg som ungdom greit bruke banen til byen for å gå på skole i sentrum av Oslo – ikke minst fordi en av lærerne kunne bevitne forsinkelser som førte til at vi kom for seint på skolen.
Da jeg vokste opp på Frogner tidlig på 50-tallet, husker jeg at flere av mine kamerater den gang flyttet fra dette tett bebygde området til drabantbyer på byens østre kant – bokstavelig talt i skogkanten av Østmarka. Her skulle de få bedre plass og ikke minst friskere luft og natur å boltre seg i. Navn som Lambertseter, Manglerud, Bøler, Oppsal og Tveita dukket opp. Hvor i all verden var det? Etter hvert ble det klart for meg at dette var drabantbyer som ble bygd for å kunne ta imot den voldsomme tilveksten som Oslo hadde på denne tida. Men folk her måtte ha muligheter til å komme seg på jobb, og arbeidsplassene var i byen. Politikerne var skjønt enige om at øst også måtte ha sin “undergrunnsbane”.
Øst hadde allerede et par forstadsbaner: Ekebergbanen og Østensjøbanen. I 1956 ble Lambertseterbanen åpnet, men da var det helt klart at det var bare en midlertidig løsning før selve T-banen kom – gravearbeidene i byen ble vel satt i gang på slutten av 50-tallet en gang. Også Østensjøbanen ble tatt med i planen om ombygging. Den hadde jo sine gullfisker som pilte fram og tilbake den lange veien mellom Jar i Bærum og Oppsal/Bøler. Men det var klart at kapasiteten var for dårlig, her måtte stor kapasitetsøkning til: T-bane.
Et lite sidespor: I dag er vi svært opptatt av integrering av våre nye landsmenn, eller kanskje mest mangel på integrering. Den gang var vi mest bekymret for nordlendingene. En bok jeg leste fortalte at i en blokk på Bøler kom 70% av beboerne fra de tre nordnorske fylkene. Det var på den tida folk annonserte: “Hybel til leie. Ikke nordlending!”
Jeg vil ikke gå så mye inn på de enorme gravearbeidene som ble satt i gang og som forandret noen sentrumsnære bydeler rundt Oslo Ø fullstendig: Vaterland og deler av Grønland. Til det bedre? Det var mange dårlige hus og slumlignende forhold i området. Ikke alle er like fornøyd med ting som har skjedd. Postgirobygget og Bussterminalen har vel til tider vært reine skjellsord i noen sammenhenger.
Men Oslo fikk en moderne T-bane med endeholdeplass på Jernbanetorget. Åpningen fant sted 22.mai 1966 og åpningstoget med kongen gikk til Bergkrystallen på Lambertseterbanen. Jeg var der og tok bilde av åpningstoget og tusenvis av mennesker som hadde samlet seg på Bergkrystallen under åpningsfesten. Hurra!
Men jeg var også med på det første uoffisielle passasjertoget på T-banen den 15.mai 1966 – og den ferden gikk ikke til Bergkrystallen, men til Veitvet på Grorudbanen. Sporveien inviterte alle ansatte til en prøvetur med T-banen denne dagen, og folk kom for å ta det nye transportvidunderet nærmere i øyesyn. Det var noe helt annet enn det vi kjente fra vest og Kolsåsbanen. Der kunne vi kjøre med to vogner koplet sammen (offisielt kalt for tog!), men her var det snakk om 6 vogner som hang sammen. Ingen konduktører (men “sperrevakter”) og ingen stoppknapper ombord for publikum, toget stoppet på alle stasjoner uansett, ingen veioverganger og gjerder som holdt publikum unna skinnegangen og strømskinnen (som skulle gjøre vinterkjøring så mye enklere(?)). Jo, det var noe nytt og utfordrende – spennende. Virket det?
I over ett år kom Østensjøbanen og Lambertseterbanen til å gå ved siden av hverandre som trikk og T-bane. Ett sted krysset de hverandre, og det hendte vi ble forsinket på grunn av problemer på T-banen. “Aller anfang ist schwer”. Men det virket.
Så gikk det slag i slag – alt med utgangspunkt i Jernbanetorget: Grorudbanen i oktober 1966, Østensjøbanen i september 1967 og Furusetbanen i etapper ut over i 70-årene og etter hvert kom forlengelser og utvidelser. I våre dager Ringen og Lørenbanen.
Likevel: Det som har skjedd i ettertid har vel betydd enda mer for den positive transportutviklingen i Oslo sentrum. Da tenker jeg på utbyggingen gjennom Oslo Sentrum. Dessverre ble Sentrum stasjon ble en tabbe – da den ikke holdt vann. Da Stortinget stasjon ble åpnet i 1987, betydde den en ny utvikling – der du fysisk kunne gå fra det østlige til det vestlige systemet – fra plattform til plattform. Dermed lå den videre utviklingen snublende nær – å kople de østlige og vestlige systemene sammen.
De vestlige banene måtte bygges om, en prosess som har vært lang og til dels vanskelig. Allerede i 1993 ble den første forbindelsen mellom øst og vest åpnet: Bergkrystallen og Sognsvann ble knyttet sammen, neste steg var Røabanen, Holmenkollbanen og sist, men ikke minst Kolsåsbanen som ble fullført i 2014. Denne koselige banen ble omdannet til en ukoselig betongkonstruksjon. Men passasjerkapasiteten var økt betydelig.
Det gamle vognmateriellet i vest og nye 1300-vogner ble anskaffet som lett kunne tilpasses T-banesystemets strømskinnedrift. Rundt 2010 valgte T-banen å skrote alt fra før 1995 og satse utelukkende på helt nytt: MX3000.
Jeg er temmelig sikker på at Oslo hadde vært en annen og dårligere by uten T-banen. Selv med en gigantisk satsing på trikk hadde ikke vært det samme. Trikken er der fortsatt – heldigvis. Den binder sammen de delene av Oslo som mangler T-bane og virker også som en mer lokalt og nært transportsystem. Men trikken i Oslo er nedprioritert, dessverre. “Look to Bergen!”
I romanen “Lillelord” lar Johan Borgen Lillelord ta trikken fra Drammenveiens bedremannsmiljø og til østkantens arbeiderstrøk. Det var en sjokkartet opplevelse for ham. Å reise med T-banen i dag er nesten en reise i tid og rom. En trenger ikke en gang å gå av T-banen for å oppleve det. Kjedeligst er det i vestlig retning der det meste er likt og moteriktig. Østover er det mer kosmopolitisk og fargerikt – ikke minst fordi så mange kulturer er representert – en liten verden i miniatyr. Hver gang jeg besøker Oslo elsker jeg å foreta slike reiser med T-banen til fremmede miljøer jeg bare møter i utlandet. Eksotiske Oslo. Rodeløkka og Telthusbakken er også en del av det.
Det er en del ugjorte prosjekter – der Fornebubanen er den mest presserende. Noen må få hodet i gir og få prosjektet i bås. Det er overmodent. Sånn er det når det går en merkelig grense gjennom området, kalt fylke.
Jeg vet ikke om Jan Erik Vold har skrevet/vil skrive dikt om T-banen. Er det noe dikterisk ved den der den går fra øst og vest og i ring? Kanskje. Jeg vil gjøre det på min måte og ønsker T-banen lykke til med de neste 50 årene og håper fortsatt den kan være den pålitelige transportør den har vært til nå.
Være et sted der mennesker møtes, blander seg og tolererer hverandre.
