Jo da, man kan fortsatt reise med tog i Kenya. For eksempel fra Nairobi til Mombasa. Det tar bare litt tid. Dessuten kan man reise med tog i rushtida fra Thika og Syokimau inn til Nairobi. Forstadsbanetog. Det går bare tre tog om dagen, så det er trangt om saligheten. Det var annerledes for 40 år siden. Da var jernbanen en viktig del av Kenyas transportsystem. Folk brukte jernbanen hvis de skulle reise. Det var en rekke sidebaner. Noen av dem ligger der den dag i dag uten tog. Jernbanen har ikke blitt særlig prioritert i nyere tid av de ulike regjeringene.
I Kenya er det i dag en stor debatt om det store jernbaneprosjektet til 1,2 billioner Ksh. som president Kenyatta la fram i november 2013. I dag, mars 2015, er dette prosjektet i full gang. Det har vi sett like utenfor stuedøra vår. De bygger nå en helt ny jernbane ved siden av den gamle, men med litt annerledes profil. Her er det snakk om en jernbane med normalspor (slik vi har i Norge), mens den gamle er en smalsporet (metersporet) dårlig vedlikeholdt jernbane. Kan lese at skinnene og svillene som togene fortsatt går på er datert 1953.
Jeg fant dette innlegget som jeg har oversatt i “the Standard” i desember 2013 som et innlegg i debatten om jernbane som kan være interessant for norske lesere og som også har jernbanehistorisk interesse. Jernbanen var viktig ikke bare for koloniherren her i Kenya, men også for folk flest. Slik var det i Kenya, slik var det også i Norge. Når toget kom, møtte folk fram på stasjonen. Den kenyanske forfatteren Ngugi wa Thiong’o forteller at når toget kom på søndagen (dette var på 40-tallet), møtte ungdommen opp, ikke bare for å se på toget og passasjerene, men også for å møte hverandre. I Kenya kunne du reise med tog til Kampala i Uganda, Moshi i Tanzania, Kisumu, Butere, Nanyuki, Sigor, Magadi osv. I Norge har vi fortsatt en noenlunde oppegående jernbane (selv om nesten alle sidelinjene er lagt ned også her), mens i Kenya er det fleste jernbanelinjer lagt ned med to unntak: Eldoret – Nairobi – Mombasa og Lake Magadi – Konza. Den siste er en ren industrijernbane. Det dreier seg om transport av soda fra innlandet og ut til kysten.
Det gjelder også jernbanen som forfatteren av artikkelen bodde ved, mellom Butere og Kisumu. Kisumu ligger ved Viktoriasjøen og er Kenyas 3. største by og det første endepunktet for “The Lunatic railway”, ferdig i 1901. Dette var et jernbaneprosjekt som britene som koloniherrer sto for og som åpnet Kenya etter hvert for hvite settlere. Det var på mange måter et utrolig prosjekt (derav tilnavnet lunatic), kostet masse ? ikke minst menneskeliv. De som bygde den var indere. Hele 30 000 indere ble importert for å bygge banen, men det er en annen og svært spennende historie som jeg eventuelt kan ta en annen gang (har skrevet artikkel i ?På sporet?).
I det Jubelee planlegger en ny jernbane, hva har blitt gjort med den gamle?
Av Barrack Muluka
(Redaktør i the Standard, Nairobi, Kenya)
Det var en gang et funksjonelt jernbanetransportnettverk i Kenya. Det knyttet landet vårt til andre land i regionen.
En betydelig del av vår barndoms historie er knyttet til jernbanen og toget. Jeg vokste opp i de dager da “East African Railways and Harbours Corporation” var selskapet som drev jernbanene i Kenya. De første inntrykk fikk vi gjennom de kulørte brosjyrene og aviser som fant veien til de små landsbyene vi bodde i.
Vi brukte mange timer på å beundre de vakre menneskene i vakre folkedrakter på bildene. Det var folk i spisevogna på toget. Det var de eksklusive kupeene på første klasse. Det var lokomotiver, vakre jernbanestasjoner, tog som tok seg fram over hengebroer i Rift Valley og Makupa Causeway. Det var gutter fra high school og unge jenter i skoleblesere som gikk om bord på toget. Du ønsket å bli som dem.
Men toget var en realitet trass i brosjyrene. Vi visste hva klokka var da togfløytene ulte. Passasjertogene stoppet seks ganger om dagen ved vår lille holdeplass “Namasoli Halt” i Khwisero. Det var det tidlige kl 5 toget fra Butere til Kisumu. (en sidelinje på jernbanen mellom Mombasa og Kisumu.) Derpå var det et tog kl 10 fra Yala til Butere. Det kom tilbake allerede kl. 11 på vei til Kisumu. Dagens høydepunkt var middagstoget. Dette toget brakte nyheter og folk fra Nairobi og bortenfor. Det brakte vår versjon av å ha vært langt borte ? folk med dette toget kunne virkelig komme langveisfra. Klokka ett ville dette toget stoppe på vår holdeplass på vei mot Kisumu. Det siste passasjertoget kom fra Kisumu kl 7 om kvelden. Det overnattet i Butere . I tillegg var det godstog hele dagen. La oss ikke nevne det vidunder en jernbanevogn var.
Vi kjente lokomotivene på lyden av fløyta. Allerede første støtet fortalte oss at det var Mengo, eller Karamojong. Andre var Kikuyu, Baganda, Bakonjo, Chope, Rendile, Il Damat – hva de nå enn het. Fløyta til Mengo produserte den vakreste togfløytelyd et lokomotiv kunne lage noensinne. Ved lyden av togfløyta ved Anyiko fire kilometer unna, stormet vi av sted til holdeplassen. Vi kalte faktisk holdeplassen for jernbanestasjonen! Vi ønsket å se toget og folk fra fjerne steder! Det var en stor ansamling av sykler på stasjonen. De fraktet bagasjen til passasjerene på vanskelige stier gjennom landsbyen.
Dette begynte i 1936 da et sidespor av “the Kenya-Uganda Railway” ble bygd fra Kisumu til Butere. Dermed ble området åpnet opp til Det indiske hav og resten av verden. I dag er det hele overgrodd – også strekningen fra Kisumu til Nakuru – retning mot Nairobi over Maufjellene ? den kanskje mest dramatiske delen av “the Kenya-Uganda Railway”. Kyrne beiter fornøyd i sporene, og vandalismen har tatt overhånd mange steder på det som var Øst-Afrikas mest vellykkede og pålitelige transportsystem.
Nairobi var det magiske stedet der kvinner badet i gull og mennene var lykkelige av samme grunn. Vi reiste ofte til Nairobi. Dette var jernbanens nervesenter i Øst-Afrika. Vanskelig å tro i dag – ikke sant – at toget til Kampala ankom Nairobi fra Mombasa hver dag klokka ett. Det var ett tog daglig tilbake til Kampala via Eldoret og et annet til Dar-es-Salam via Taveta. Det var passasjertog til Nanyuki og hvorsomhelst i Mt Kenyaområdet. Det prestisjefylte passasjertoget til Mombasa var noe en drømte om å få reise med en gang i livet.
Vårt eget passasjertog til Kisumu hadde avgang fra Nairobi kl 1800; seinere ble det introdusert et nytt tog klokka 1900 på grunn av stor etterspørsel. Det var en slags underkultur knyttet til toget til Kisumu. På 3.klasse konkurrerte musikken fra platespillere og radio om oppmerksomhet. En mann spilte platene til George Ramogi mens en annen prøvde å overdøve han med musikken til Matadidi Mabele Bwana Kiroko fra Trio Madiesi. Andre prøvde å overdøve dem begge i den samme kupeen. I Elburgion møtte vi toget fra Kisumu til Nairobi. Passasjerene i de to togene prøvde å fortelle hverandre nyheter som “I Nairobi er det ingen jobber. Hvorfor reiser du fra bondearbeid hjemme?” Andre ville si: “Du reiser til landsbyen, der er det sult, du vil dø!”
Dette er historiene for en annen gang. Godstogene er ikke nevnt, men ikke glemt: Det var tog som fraktet kyr og tunge landbruksmaskiner. Andre transporterte fór og ting vi ikke har forstand på hva var. Hovedpoenget er at det var en gang et funksjonelt transportsystem og nettverk i Kenya. Det knyttet landet vårt sammen og ga oss forbindelse til andre land i regionen. Få reiste på veiene. Det var svært få langdistanse lastebiler. Trafikkulykker var sjeldne, knapt nok hørt om.
Da begynte de som har ansvaret for samferdselspolitikken å transportere tung last på veiene. De oppdaget gull! De skapte egne selskaper for å konkurrere med jernbanen. Langsomt begynte de å krympe jernbaneselskapene. Verre enda ? de kunne transportere noe av overskuddslasten med jernbanen og nekte å betale ? fordi de hadde makt til det. Den tida kom også at regjeringen gikk konkurs ? den hadde fått problemer med giverlanda. Hvor skulle lønningene komme fra til de offentlige ansatte? Jernbanen ble ofret, ja regelrett plyndret ? ikke bare det operative senteret, men også verdier i form av eiendom, hus og landområder.
Da dette var gjort, overdro de driften av restene til et privat selskap som skulle operere i et marked fylt av torner plassert der av de samme politikerne. Slik kom jernbanen i en økonomisk bakevje. Der vi vanligvis hadde 6 tog daglig, har vi i Namasoli nå ingen, knapt nok jernbane. Historien om jernbanen hører til på museum. Men vi har også hørt at de vil bygge ny og dyr jernbane. Vi spør her i Emanyulia, hva skal de gjøre med hva de har? Vi hører de skal bygge jernbanen i et annet landskap, jeg spør, hvorfor kan de ikke bruke det landskapet som allerede eksisterer? Vil det ikke spare utgifter? Ennå viktigere, vi må spørre: Vil de sterke kommersielle interessene tillate at den nye jernbanen blir funksjonell? Hva er prosjektets visjon? For å nå 2030, må vi se bakover!
Artikkelen sto i “the Standard” desember 2013.
Da jeg var i Kisumu i 2014, måtte jeg se jernbanestasjonen. Jo, den var der, men det var ingen tog. Forklaringen fikk vi dagen etter da vi skulle kjøre til Bondo. Kineserne laget ny vei, og i den sammenheng var jernbanesporene kuttet. Det var forklaringen på at det oppsatte toget fra Nairobi til Kisumu sto oppsatt i planen som kansellert. Men toget skal visstnok komme tilbake ? i normalspor.
Får etter hvert inntrykk at det ikke bare er i Norge samferdselspolitikken ikke er helt tilstedeværende til tider…